KnallertForum.dk

Morten - Webmaster skrev:


Det lyder da rigtig godt Jan !

Jeg har fået svar fra ignitech idag, mit tændingsmodul kan godt flashes med ny firmware så jeg kan få samme version som jer andre med Dual curve Det skal dog sendes til Tjekkiet og de skal have 10 euro for deres arbejde.

Ja det er meget tilfredsstillende og så omkring 7000rpm.

Jamen når du kan undvære dit modul så slår vi til

Tror vi venter til sæsonen er slut hvis det er ok ? Vil helst ikke undvære den før.

Morten - Webmaster skrev:Tror vi venter til sæsonen er slut hvis det er ok ? Vil helst ikke undvære den før.

For mit vedkommende er det ok, tror også at de andre kan vente.

Nabo Jan skrev:

Morten - Webmaster skrev:Tror vi venter til sæsonen er slut hvis det er ok ? Vil helst ikke undvære den før.

For mit vedkommende er det ok, tror også at de andre kan vente.

Fint, så sender jeg mit derned og beder dem sende alt jeres med retur. Jeg skal også have en masse connectorer og andet med når vi alligevel skal bestille.

Imorgen monterer jeg 5-gears motoren igen med samme opsætning som jeg har kørt med på 4- gearen, så må vi se hvordan den kører.

Lækker måling, Jan! Og den æder stadig gearene uden besvær?


Med lidt held er denne ombygning lige i skabet, når topstykket er på plads!

Worst case scenario ift. udseende: Et modificeret Kreidlertopstykke...


Lidt tankespind...:

Fyld forbrændingskammeret i et org. topstykke ud (alu-svejsning) og få det drejet af til at passe?

Evt. kan cylinderen spaces lidt ekstra for at opnå en deck height på ~2mm og tilpasse topstykket, så forbrændingskammeret er undersænket 1,5mm! Dermed kan I nøjes med at space cylinderen for at matche en squish-afstand på 0,7-0,8mm OG eliminere brug af toppakning = optimering af varmeoverførsel fra cylinder til topstykke.
Det undersænkede forbrændingskammer vil desuden sikre tætning, og uden toppakning slipper man for mellemrum mellem cylinder/top. Dvs. koks ikke kan sætte sig i mellemrummet og gløde på længere sigt.

De deraf længere porttider vil højst øge spidseffekten en anelse, men pga. udstødningen vil bundtrækket forblive omtrent uændret. 2mm højere kanaler vil højst rykke spidseffekten 1.000-1.500rpm højere op på skalaen, hvilket næppe er et problem i praksis. Tværtimod tror jeg, det vil være gavnligt på alle fronter, inkl. detonation.


Fedt at få lidt bonus-info omkring tændingshalløjet! Som følge af begrænset batterikapacitet (plads i sidekasserne!) kan jeg vist ikke bruge Ignitech til en bjælde - øv! Men så kan jeg da ikke ødelægge motoren med dén slags.

kreidlerhansen skrev:Lækker måling, Jan! Og den æder stadig gearene uden besvær?


Med lidt held er denne ombygning lige i skabet, når topstykket er på plads!

Worst case scenario ift. udseende: Et modificeret Kreidlertopstykke...


Lidt tankespind...:

Fyld forbrændingskammeret i et org. topstykke ud (alu-svejsning) og få det drejet af til at passe?

Evt. kan cylinderen spaces lidt ekstra for at opnå en deck height på ~2mm og tilpasse topstykket, så forbrændingskammeret er undersænket 1,5mm! Dermed kan I nøjes med at space cylinderen for at matche en squish-afstand på 0,7-0,8mm OG eliminere brug af toppakning = optimering af varmeoverførsel fra cylinder til topstykke.
Det undersænkede forbrændingskammer vil desuden sikre tætning, og uden toppakning slipper man for mellemrum mellem cylinder/top. Dvs. koks ikke kan sætte sig i mellemrummet og gløde på længere sigt.

De deraf længere porttider vil højst øge spidseffekten en anelse, men pga. udstødningen vil bundtrækket forblive omtrent uændret. 2mm højere kanaler vil højst rykke spidseffekten 1.000-1.500rpm højere op på skalaen, hvilket næppe er et problem i praksis. Tværtimod tror jeg, det vil være gavnligt på alle fronter, inkl. detonation.


Fedt at få lidt bonus-info omkring tændingshalløjet! Som følge af begrænset batterikapacitet (plads i sidekasserne!) kan jeg vist ikke bruge Ignitech til en bjælde - øv! Men så kan jeg da ikke ødelægge motoren med dén slags.

Tak, ja den spiser gear til morgen, middag og aftensmad, det er næsten ligemeget hvor i rpm registret der skiftes gear der er stadig overskud til at trække.

Jeg håber at den sidder lige i skabet når topstykket bliver tilpasset. Jeg har i dag prøvet et Kreidler topstykke uddrejet til 47mm med en anelse squisband, det gav samme varme problemer hvorefter jeg shimmede op med 2 ekstra toppakninger og varmeproblemerne blev til at leve med, men det tog altså en del effekt.
Nu kan den kun presses op på 80-81 km/t (GPS måling) ellers ligger jeg omkring 70-75km/t, kort sagt det åd ca. 10-12 km/t af spidseffekten, altså lidt vildt at 2 pakninger har så stor effekt den forkerte vej

kreidlerhansen skrev:Lækker måling, Jan! Og den æder stadig gearene uden besvær?


Med lidt held er denne ombygning lige i skabet, når topstykket er på plads!

Worst case scenario ift. udseende: Et modificeret Kreidlertopstykke...


Lidt tankespind...:

Fyld forbrændingskammeret i et org. topstykke ud (alu-svejsning) og få det drejet af til at passe?

Evt. kan cylinderen spaces lidt ekstra for at opnå en deck height på ~2mm og tilpasse topstykket, så forbrændingskammeret er undersænket 1,5mm! Dermed kan I nøjes med at space cylinderen for at matche en squish-afstand på 0,7-0,8mm OG eliminere brug af toppakning = optimering af varmeoverførsel fra cylinder til topstykke.
Det undersænkede forbrændingskammer vil desuden sikre tætning, og uden toppakning slipper man for mellemrum mellem cylinder/top. Dvs. koks ikke kan sætte sig i mellemrummet og gløde på længere sigt.

De deraf længere porttider vil højst øge spidseffekten en anelse, men pga. udstødningen vil bundtrækket forblive omtrent uændret. 2mm højere kanaler vil højst rykke spidseffekten 1.000-1.500rpm højere op på skalaen, hvilket næppe er et problem i praksis. Tværtimod tror jeg, det vil være gavnligt på alle fronter, inkl. detonation.


Fedt at få lidt bonus-info omkring tændingshalløjet! Som følge af begrænset batterikapacitet (plads i sidekasserne!) kan jeg vist ikke bruge Ignitech til en bjælde - øv! Men så kan jeg da ikke ødelægge motoren med dén slags.

Tak, ja den spiser gear til morgen, middag og aftensmad, det er næsten ligemeget hvor i rpm registret der skiftes gear der er stadig overskud til at trække.

Jeg håber at den sidder lige i skabet når topstykket bliver tilpasset. Jeg har i dag prøvet et Kreidler topstykke uddrejet til 47mm med en anelse squisband, det gav samme varme problemer hvorefter jeg shimmede op med 2 ekstra toppakninger og varmeproblemerne blev til at leve med, men det tog altså en del effekt.
Nu kan den kun presses op på 80-81 km/t (GPS måling) ellers ligger jeg omkring 70-75km/t, kort sagt det åd ca. 10-12 km/t af spidseffekten, altså lidt vildt at 2 pakninger har så stor effekt den forkerte vej

Definér lige 'en anelse squishband'?

Squishafstand, forbrændingskammerets volumen... jeg begynder så småt at mistænke fortændingen for at være i overkanten.

Som nævnt tidligere kan potten også være årsag til overophedning. For lille volumen øger gashastigheden, hvilket giver en kraftigere returbølge.

Er der mulighed for at pille noget ud af udstødningen, så man stadig kan lytte efter den forbandede tikken?
Altså, øge volumen eller reducere modstanden, uden larmen bliver infernalsk...

Hvis endepiben på en ekspansionspotte reduceres for meget ift. motoren, stiger effekten ved alle omdrejningstal. Til gengæld knalder motoren stemplet pga. detonation som følge af overophedning.
I korte træk svarer det til at øge ladetrykket i en turbomotor for meget. Meget korte træk... den trækker fint, men varmen kan ikke afledes hurtigt nok.

kreidlerhansen skrev:Definér lige 'en anelse squishband'?

Squishafstand, forbrændingskammerets volumen... jeg begynder så småt at mistænke fortændingen for at være i overkanten.

Som nævnt tidligere kan potten også være årsag til overophedning. For lille volumen øger gashastigheden, hvilket giver en kraftigere returbølge.

Er der mulighed for at pille noget ud af udstødningen, så man stadig kan lytte efter den forbandede tikken?
Altså, øge volumen eller reducere modstanden, uden larmen bliver infernalsk...

Hvis endepiben på en ekspansionspotte reduceres for meget ift. motoren, stiger effekten ved alle omdrejningstal. Til gengæld knalder motoren stemplet pga. detonation som følge af overophedning.
I korte træk svarer det til at øge ladetrykket i en turbomotor for meget. Meget korte træk... den trækker fint, men varmen kan ikke afledes hurtigt nok.

Defination af manglende squisband: Der er drejet ca 7mm squisband men der mangler jo at øge volumen, så der er over 3mm fra stempel til squisband pga mange toppakninger men den er dog holdt op med at klirre, dog på bekostning af effekt!

Der skal laves topstykke før der kan ændres andre ting, det var bare et forsøg under ventetiden

Arh, der går da intet af dig ved at kigge i potten? Eller er det kun sjovt at føre mine fjollede projekter ud i livet?!

Det må dælme da være nogle voldsomme toppakninger!!!

6cc forbrændingskammer giver ca. 12:1 i kompressionsforhold ved 72cc. Jeg aner dog ikke, hvor megen volumen der er i et RMC-topstykke. Jeg måler med pippette og sprit... og kan sgutte finde min pippette! Har/havde ellers sådan en fin en på 5ml til formålet!

14;1 skulle kunne gå til 95 oktan, under den forudsætning at forbrændingskammer, potte, porttider og tænding er på plads.


Tommelfingerreglen ift. tændingstidspunkt siger 15 grader før top ved max effekt. Ved et slag på 39,7mm svarer det til 0,8mm før top. Det kan meget vel være en del af løsningen på varmeproblemet! Især når det åbenbart ikke har gjort forskel med selv et 'hurtigt squish-design'

Hmm...hvad skal jeg kigge efter, vattet er taget ud for længe siden

Tror du en ændring fra 1.8mm før top til 1mm vil ændre noget, vil den ikke bare blive varmere?
Toppakningerne fylder vel 3mm efterhånden, jeg kører iøvrigt på Shell's 99 oktan.

Arrgh...tændings kapitlet i bibelbogen har jeg altid sprunget let og elegant hen over

Du skal altså have ignitech i næste uge ??

Morten - Webmaster skrev:Du skal altså have ignitech i næste uge ??

Morten...det er for tidligt at afslutte sæsonen

Skal der overføres nogle penge?

Hvordan ser man forskellen på en Passola lysspole og en Sting lysspole og skal svinghjulet fra Sting bruges til 12volt?

Nabo Jan skrev:

Morten - Webmaster skrev:Du skal altså have ignitech i næste uge ??

Morten...det er for tidligt at afslutte sæsonen

Skal der overføres nogle penge?

Hvordan ser man forskellen på en Passola lysspole og en Sting lysspole og skal svinghjulet fra Sting bruges til 12volt?

Skal vi ikke bare bestille, så venter jeg bare... .??

Ved ikke hvordan man ser forskel.

Nabo Jan skrev:Hmm...hvad skal jeg kigge efter, vattet er taget ud for længe siden

Tror du en ændring fra 1.8mm før top til 1mm vil ændre noget, vil den ikke bare blive varmere?
Toppakningerne fylder vel 3mm efterhånden, jeg kører iøvrigt på Shell's 99 oktan.

Spring til den allersidste sætning i bunden af indlægget for et direkte svar på spørgsmålet!


Senere tænding = mindre energi lagres i stemplet som varme, fordi stemplet skal kæmpe mod fortændingen i kortere tid.
Der er mere i det end dét, og det vil flytte spidseffekten lidt højere op i omdrejningsregisteret. Det KAN medføre at den skal køre med lidt højere omdrejninger, og at der skal en tand mindre foran!
På den anden side har motoren masser af volumen, så jeg tvivler på det bliver aktuelt.

Jeg kan godt slibe trimme en Kreidler-cylinder til at køre med max 8.000rpm, REDUCERE KOMPRESSIONSFORHOLDET og derpå øge fortændingen tilsvarende samt flikke en potte på med et laaaangt forrør.
Den vil kunne trække en monstergearing op til ca. 80-85km/t med et bredt og blødt mellemområde... men den er ineffektiv, har et lavt moment og bliver varm.


Hele idéen med squishkanten er at øge kompressionen uden risiko for detonation, fordi endegasserne nær cylindervæggen teoretisk ikke er der, og i praksis overfører deres varme til topstykket.
Som følge af den højere kompression kan fortændingen reduceres.
Og guldkornet: Fordi gasserne koncentreres omkring tændrøret, forbrændes de tidligere! Flammefronten har en konstant hastighed, ja, men den skal tilbagelægge en kortere distance!

Mere af energien omdannes til kinetisk energi i krumtappen på den måde, og samme mængde brændstof forbrændes, inden udstødningsporten åbner, MEN stemplet bremses mindre af den reducerede fortænding!
Ergo, samme brændstofforbrug, højere effekt og langt mere moment.


Bonusinfo:

Det sjove kommer, når man kaster sig over vildere porttider, men bevarer omdrejningstallet. Det statiske kompressionsforhold kan hæves, mens det dynamiske ( = det statiske ift. porttiderne) bevares!
Herfra kommer udstødningen i spil til at maksimere tømning/overfyldning af cylinderen. Portarealet er i dette tilfælde maksimeret, forbrændingsfasen effektiviseret og dermed er brændstoffet udnyttet maksimalt = højest potentielle effekt!



Så svaret på Jans spørgsmål:

Ja!

Så blev der lavet topstykker, 4 stk

Jeg kan så sige at det er ikke noget man BARE laver på 2 min

Dorn til topstykker fremstilles, bue på squisband udmåles, grader på kugle i forbrændings kamret udmåles, blot for at nævne nogle af opgaverne. Men jeg synes det blev godt, sammenlignet med proff fremstillet topstykke

Man kan se at det færdigkøbte til venstre er mere blankt pga af en bedre legering af aluminium'en og den rigtige platte.

Det ser godt ud jan, glæder mig til at høre hvordan det virker.

Ser sgu lækkert ud det der makker blir spændende at få dem monteret og se effekten
Hvis du kommer til København i morgen kan vi jo lige bytte et topstykke for en omdrejningstæller

Hov...og umiddelbart ligger kompressionen ca på 12:1.
Ja det bliver spændene at få det testet og Frandsen hvis vi får byttet i morgen kan du også teste det i morgen, jeg når det ikke, desværre