Brændt stempel

[Vemmingbund]

Jeg har aldrig set et stempel brændt på denne måde, stemplet er kun brændt i udstødningssiden!
Har anvendt 2t olie fra Shell, beregnet til go-card så der er ingen forståelse.
Jeg har en teori om at tændingen står helt forkert, tænder måske alt for sent således at eksplosion kommer alt for sent og derved brænder kanten af stemplet.
Cylinder og stempel er fra et 7,5hk tun købt hos Protuna.
Er der andre som har prøvet noget lignende?
Findes der stempler i overstørrelse, over 43mm således at cylinderen kan bores op?

[Krelleh]

Ang. stempel kan du få et i "overstørrelse" hos Benny

http://shop.yamahafs1.dk/1-yamaha-fs1-4 ... m-908.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[malte39]

det stempel der har da godt nok vært alt andet end koldt!

kunne være at du skulle dyse den et par numre op ? og evt. skifte til noget fuldsyntetisk olie evt. tjekke om tændingen står på de 0,35-0,45

[FS1originalen]

Det er da godt nok ikke for kønt

Jeg tror egentlig mest på en kombination af at dit topstykke er MEGET højkomprimeret og at Protuna cylinderen er portet lige til (eller lidt over) smertegrænsen så forbrændingen stort set stadig er i gang når udstødningsporten åbner. (Der skal være min. 24mm fra toppen af cylinderen og til øverste kant af udstødningsporten).

En medvirkende årsag er sandsynligvis forkert olie Jeg kender ikke egenskaberne for 2T gocart olie, men det er vigtigt at olien er afstemt til motorens forbrændingstemperatur for at give korrekt smøring, så kort sagt:

Gocart olie til gocarts, outboard olie til marinemotorer, knallertolie til ikke og moderat tunede knallerter og syntetisk scooterolie til de "voldtunede"...

Erik

[Kai]

Olie kan ikke redde den der. Detonation er svaret, typisk pga for tidlig tændingstidspunkt og/eller et for varmt tændrør.
Og evt for mager blanding, dog kan man ikke "slukke" detonation uanset hvor meget benzin man hælder i den når først den er "startet"

[kreidlerhansen]

Detonation, ja.

Eller tændingsbanken som følge af for høj kompression ift. fortænding.

Et stempel af ringe kvalitet kan nok heller ikke udelukkes.

Hvis det er et B4HS, så måske... men det er mig bekendt først aktuelt, når motoren er godt peppet og kørt godt varm.


For højtliggende udstødningskanal? NEJ! Beklager den hårde udmelding, men den logik er helt i hegnet. Venligt ment, naturligvis, men ikke desto mindre helt i hegnet.

Gokart-olien er næppe en bidragende faktor, idet den kan smøre under LANGT hidsigere forhold end en Protuna-opsætning nogensinde kommer i nærheden af!
Castor olie er 100% mineralsk, men den smører overlegent under ekstreme forhold. Syntetiske olier sviner bare mindre. Vandene er altså ikke delt, som flertallet meget logisk går ud fra.

[claus olieklud]

hejsa... ja jeg griner ha ha ha - nu kan du godt skille hele motoren ad - hvor er det der mangler ? fx stempelringen
glem at opbore cylinderen fordi den er sikkert værdiløs aligevel... benny har z1 43mm til fornuftig pris - trimbutiken.se har athena 43, men så skal man lære at betale penge for en cylinder...
hilsen olieklud

[kreidlerhansen]

Det er ikke cylinderens skyld - den kan aldrig nogensinde forårsage skader af denne art... om det så viser sig, at månen er lavet af ost, og julemanden, påskeharen og tandfeen skulle eksistere!


Men et for varmt tændrør, der gløder, vil medføre tændingsbanken, idet gasserne antændes for tidligt som følge af 'gløderøret'!
Den derpå følgende højere temperatur i forbrændingskammeret kan meget vel have forårsaget detonation.


Der behøver ikke være andet galt end tændrøret i dette scenarie!

Derfor kan dysen stadig have været for lille og udstødningen utæt.


Umiddelbart ser jeg intet galt i at øge boringen, fremfor at købe en ny cylinder, hvis denne trækker som ønsket! Det giver trods alt anledning til at montere et stempel i god kvalitet og med den rette tolerance!

Man skal dog være opmærksom på, at den større boring i sig selv kun giver en beskeden effektforøgelse. Effekten ligger i at matche portene til den større boring.

[Vemmingbund]

hejsa... ja jeg griner ha ha ha - nu kan du godt skille hele motoren ad - hvor er det der mangler ? fx stempelringen
glem at opbore cylinderen fordi den er sikkert værdiløs aligevel... benny har z1 43mm til fornuftig pris - trimbutiken.se har athena 43, men så skal man lære at betale penge for en cylinder...
hilsen olieklud

Hej Olieklud
Jeg bryder mig ikke om den måde du latterliggøre mig, når jeg brug for hjælp til problem.
Faktum er at cylinderen ikke er årsagen til sammenbrændingen men et tændrør med et alt for lavt glødetemperatur.

[claus olieklud]

hejsa... ja jeg griner ha ha ha - nu kan du godt skille hele motoren ad - hvor er det der mangler ? fx stempelringen
glem at opbore cylinderen fordi den er sikkert værdiløs aligevel... benny har z1 43mm til fornuftig pris - trimbutiken.se har athena 43, men så skal man lære at betale penge for en cylinder...
hilsen olieklud

Hej Olieklud
Jeg bryder mig ikke om den måde du latterliggøre mig, når jeg brug for hjælp til problem.
Faktum er at cylinderen ikke er årsagen til sammenbrændingen men et tændrør med et alt for lavt glødetemperatur.

hejsa igen... jeg er ked af hvis du betragter mit indlæg som en latterliggørelse af dig, for det er ikke ment sådan - undskyld...
jeg advarer dig blot om ikke at bruge penge eller energi på at lade en så elendig cylinder bore op... tro mig når jeg fortæller at skyllekanaler & porte er total unøjagtige, desuden er disse elendige cylindre tit udboret skævt dvs godstykkelsen er forskellig ved skyllekanaler og cylinderskørt - endvidre er det jern som cylinderen er støbt af en elendig kvalitet med risiko for lufthuller i godset... derfor advarer jeg dig imod at opbore den !
desuden vil jeg mene at du har fået flere varsler om at noget er galt - den er ikke gået fra at være iorden til at være smadret i eet hug, den har sikkert klemt flere gange inden den tilsidst absolut ikke kunne mere, du må også havde kunne høre noget var ivejen...
det med tændrøret er kun en teori du lige har fået ind i hovedet nu og langt fra sikkert at det er skylden...
det er langt mere sandsyneligt at dit kompressionsforhold er meget for højt, tændingen er forkert, blandingsforholdet imellem benzin/luft er for magert, samt knallerten skal trække en alt for stor gearing = sejtræk = unødig varmeudvikling
man siger for mange kokke fordærver maden, så måske skulle jeg bare holde kæft, men en sidste kommentar skulle da lige være at jeg bestemt ikke bruger tid på at skrive for at genere nogen somhelst... jeg mener at hvis man ligger inde med viden/erfaring så er det ens pligt at vidre formidle det...
hilsen olieklud

[kreidlerhansen]

Jeg vil medgive, at Claus' tidligere udmelding let kan tolkes som hånlig, men nu er det modsatte i det mindste slået fast fra hans side - det er dælme dejligt!

Derfor opfatter jeg heller ikke Claus' formodning om, at tændrørsteorien 'blot er en idé', som en negativ udmelding, trods den formulering let kan virke nedladende.

Jeg tillader mig selv at lege drillepind og spørge, om Claus selv benytter et B4HS i en hidsigere opsætning og hvorfor?

*******************************************************************************

Vel vidende, at dette let kan udvikle sig til en pissekonkurrence, kaster jeg mig alligevel ud i det, og lad mig fra første færd slå fast, at jeg ikke er ude på at dunke nogen oven i hovedet.

*******************************************************************************

Hermed tager jeg mig friheden til at opremse de, for mig, mest sandsynlige sammenhænge:


Skæve kanaler forårsager ikke dette scenarie. Det kan med rimelighed be-/afkræftes ved at måle kanalernes afstand fra den øverste pakflade, om de åbner på forskellige tidspunkter, men det skal dælme være groft, før det påvirker andet end den generelle ydelse og omdrejningsvillighed.

Om boringen er excentrisk ift. godset, kan et foto af den nederste pakflade hurtigt afsløre, men medmindre det er så galt, at der opstår spændinger mellem stempel/nåleleje/krydspind/plejlstang, giver det ikke anledning til skade... og da slet ikke andre steder end de fire nævnte!

Hvis kompressionsforholdet havde været "alt for højt", ville skaden være opstået, første gang håndtaget blev drejet i bund.

For tidlig tænding med en ankerplade, som er uden justeringsmuligheder, betragter jeg som usandsynligt, men hvis den kan køre med en platinafstand på 0,6mm, vil den selvfølgelig også tænde tidligere. Hvorvidt den så står ALT for tidligt i den sammenhæng, skal jeg lade være usagt. Alt andet lige vil det ikke være en udløsende faktor.

En for lille dyse udmønter sig ikke i skader af denne karaktér - stemplet vil i den sammenhæng klemme pga. forringet smøring, men de små, lyse pletter brændt alu på stempeltoppen vil udeblive. Typisk vil stemplet klemme under stempelringene eller blot brænde dem fast i rillerne ved enkelte punkter.

En tung gearing belaster logisk set motoren mere, men jeg holder stædigt på, at de små motorer ikke har kræfter til at trække sig selv i stykker som en væsentligt større - ganske enkelt pga. den minimale, roterende masse, som kommer til udtryk i drejningsmomentet, og det har de ikke en skid af.
En overbelastet knallertmotor holder bare op med at trække, når den bliver 'overbelastet'.
Uanset hvad forårsager det ikke detonation - i bedste fald kan det resultere i, at motoren holdes i det omdrejningstal, hvor detonation opstår, men det er dermed ikke en udløsende faktor!

*******************************************************************************

Jeg vil herunder forsøge at udpensle hændelsesforløbet med udgangspunkt i det forkerte valg af tændrør:

Faktum er, at tændrøret er 3-4 varmetal under det anbefalede til sådan en opsætning. Det svarer groft set til 250-400 grader mindre tolerance ift. forbrændingstemperaturen, qua intervallet (ifølge NGK) på 70-100 grader større/mindre tolerance pr. spring mellem de respektive varmetal.

Hvis porcelænet på tændrøret begynder at gløde, vil gasserne på et tidspunkt blive antændt af porcelænet og ikke af gnisten. Det medfører selvsagt for tidlig tænding, men ikke nødvendigvis i et omfang som skaber decideret tændingsbanken!

Til gengæld medfører det tidligere tændingstidspunkt en generel temperaturstigning i hele forbrændingskammeret. Det inkluderer naturligt både cylindervæg og stempeltop.
Topstykket skal aflede langt det meste af varmen, som udvikles af forbrændingsprocessen, men da Yamahaens topstykke er så beskedent, når det let en øvre grænse, og varmen afsættes derfor i resten af stumperne. Tændrøret kan ikke komme af med varmen og begynder at gløde, fordi topstykket også har nået sin grænse. Varmeafsætningen i stemplet øges desuden i og med, der ikke er et squishband i topstykket.

På nuværende tidspunkt har vi altså:

Glødende tændrørsporcelæn, som resulterer i for tidlig tænding.
En kraftigere trykbølge FORAN flammefronten qua den tidlige tænding.
Overophedet forbrændingskammer inkl. stempeltop og cylindervæg.

Dette medfører detonation, mens stemplet er for nedadgående. Gasserne mellem stempeltop og flammefront komprimeres af de ekspanderende gasser, og de er i klemme mellem hhv. flammefront, stempeltop og cylindervæg.
Disse gasser kaldes 'endegasserne', og på et tidspunkt antændes de spontant pga. varme og tryk, hvilket skaber en ny/sekundær flammefront!

Forbrændingen fra den primære flammefront mødes med den sekundære, eksplosive flammefront, og så begynder motoren ellers at ralle! De to flammefronters møde giver en ubehagelig lyd, og det er lyden af detonation!
For tidlig tænding alene/tændingsbanken er nærmest lydløs i en totakter, og det knalder hul i stemplet i løbet af ganske kort tid. Der kan ikke kompenseres herfor med større dyse eller andet - det sker bare!
Kort tid er et par minutters kørsel!

*******************************************************************************

Temperaturen stiger så voldsomt, at alu'en i stemplet begynder at smelte, og så opstår skaderne:

Knappenålshovedstørrelse brændte huller i stempeltoppen.
Udvidet stempel, som skraber oliefilmen bort og gnidninger opstår direkte mellem stempel/foring.
Det væsentligt varmere stempel når at udvide sig ned i udstødningskanalen, og i den opadgående bevægelse knaldes et par stumper af stempelkronen i dette område.

*******************************************************************************

Det giver sig selv, at tænding, oktantal, dyse og kompressionsforhold 'lige på/over grænsen' vil forstærke processen yderligere, MEN de vil højst være BIDRAGENDE og ikke AFGØRENDE faktorer!

Synderen er detonation som følge af overophedede gasser i forbrændingskammeret, forårsaget af tidlig tænding fra et glødende tændrør, som er for varmt til motoren. Et lille topstykke gør valget af tændrør mere kritisk, og på dét punkt er Yamahaen bare handicappet.


*******************************************************************************

Men selvfølgelig... hvis man bare remser alt op, der kan gå galt i en motor, så rammer man da plet med et eller andet. Det hjælper bare ikke på diagnosticeringen.


Med ovenstående tager jeg kraftigt afstand fra, at man bare skal købe en ny cylinder, og så er problemet løst.
Hvis problemet består, vil de nye og dyrere dele afgå ved døden på eksakt samme måde. Den bedre varmeafledning for en ren alu-cylinder vil måske hjælpe... men det er højst et måske!


Og nej, jeg er ikke sur, på tværs, arrogant eller bedrevidende. Jeg forsøger på bedste saglige vis at argumentere for min sag, og forfatteren af emnet kommer trods alt ingen vegne, hvis løsningen bliver 'byt til nyt' på basis af en generaliseret formodning.


Sikket indlæg! Lev med det...

Jeg vil bare være sikker på, at forfatteren af emnet kommer ud at køre med en motor, som ikke sluger sig selv hver 50km. Derfor er dette indlæg omfattende, således der er noget at diskutere.
Lad mig afslutningsvis selv påpege, at mine påstande tidligst i indlægget er baseret på en del døde motorer/erfaring. Jeg er fuldt bevidst om, at det stadig er påstande, i og med jeg ikke videnskabeligt kan bevise noget som helst, og jeg har ingen problemer med at blive udfordret - dette er trods alt et debatforum.

[Vemmingbund]

Jeg er meget glad for den debat som har været på grund af mit stempel ups. Må erkende der er mange detaljer ved en benzinmotor som jeg ikke har kendt til, et tændrør var bare et tændrør og når motoren kørte, var det godt nok!
En speciel tak til Jesper Hansen for hans indlæg og hjælp.
Jeg er blevet opfordret til at tage flere billeder af cylinderen, topstykke og tændrøret, er vedhæftet øverst i debatten.
Billedet af tændrøret viser tydeligt at B-4 har været meget varm, overfladebehandlingen er næsten fordampet, tændrøret vedsiden af på billedet B-9 var den som motoren burde og har været monteret med.

[kreidlerhansen]

Jeg savner nu mest et foto af porcelænet omkring centerelektroden nede i selve tændrøret... men jow, det har dælme været varmt, hvis den galvaniserede overflade er blevet matteret!

Et foto af cylinderen fra bagsiden/nederste pakflade ville være lækkert - så kan vi da se, om den er boret excentrisk.

Læg en toppakning + deck height til, så er kompressionsforholdet næppe ret højt, sådan som topstykket umiddelbart er indrettet.


Selv tak - dette er en af mange årsager til, vi er samlet her i dette hjørne af nettet!


Jeg kan godt forstå, den ikke er kommet alverden over 80km/t med de små kanaler. Men det er selvfølgelg en fordel, hvis man er 'bange' for omdrejninger.

[claus olieklud]

hej igen... hvis tændrørets udvendige overflade vikelig skulle være blevet så varm at den brænder mat vil man så ikke forvente at elektroden er helt brændt væk ? det virker mest som noget grå spraymaling...

jeg er enig i at b4 er for lavt glødetal, men er 100 % overbevist om at knallerten ikke havde kørt en meter mere ligegyldigt hvilket tændrør der havde siddet i...

kreidler hansen : jeg er helt sikker på du er dygtig og sætter dig godt ind i tingene, men istedet for altid at praktisere teoretisk voldtuning, skulle du hellere gøre så de kan holde til det - det kan ikke være rigtig at man skal havde cylinderen af for hver 100 km.

hvorfor gik nabojan ned i kompressionsforhold hvis det ellers skulle være så godt med extrem kompressionstryk ?

hvorfor skal juuldrengen ligepludselig ikke havde extrem kompressionsforhold ? (tror det bliver en hurtig samurai)

jeg ser du rådgiver en scooterdreng som har problemer med at hans stempel kun holder 3-4 km inden der brænder hul i det - det er på pro-tuners-lounge d 20sep 2011 kl1048... dit råd er meget kort: for lav squish, for tidlig tænding, for lille dyse ! jeg er helt enig med dig, men hvad er det der gør du har ændret så meget opfattelse af situationen på godt et år ?

hilsen olieklud

[kreidlerhansen]

Man skal have cylinderen af jævnligt, når man eksperimenterer, og jo mere specifikt ens mål er, desto mere betyde 1/10mm ad gangen. Læg dertil et astmatisk udgangspunkt, når jeg nu engang ikke ønsker at bruge originale cylindre som udgangspunkt.
Mit mål er 100km/t ifølge GPS med 50cc og max 11.000rpm, hvilket kræver omtrent 9HK og et relativt bredt trækområde, idet gearingen skal være forholdsvis tung.
Jeg er på ingen måde fejlfri, så jeg har da klokket i det hist og her med fejludmålinger o.lign.
Mit mål ER netop at lave en, som kan holde til det, men at jeg får den slået ihjel pga. for tidlig tænding er bare surt. Alene pga. min nyere model af en i øvrigt uoriginal tænding skal stå anderledes på ankerpladen end den, jeg havde før, som af udseende er identisk med den nye - min naive, utålmodige side valgt at montere den nye ligesom den gamle uden lige at få gang i micrometer og tændingspistol.

Læs mit råd til Juhldrengen nærmere, og så vil du sikkert se, jeg fraråder ham at koncentrere sig om højere kompression fra første færd, da Samuraien netop har relativt meget fortænding. Indtil motoren er oppe at køre, er der derfor igen grund til at inkludere et højere kompressionsforhold, som netop kan slå motoren ihjel, når fortændingen er for voldsom.

Kompressionsforholdet skal tilpasses udstødningstimingen, og Jans motor har netop meget milde porttider, så selv med et relativt lavt statisk kompressionsforhold, vil det dynamiske være forholdsvis højt. Læg dertil en for bred squish-kant (vist nok min fejl) og manglende kompensering for stempeltoppens bue, så vi reelt ikke aner, hvor højt kompressionsforholdet reelt var.
Afslutningsvis er motoren så langt fra sin oprindelige opsætning, at varmeafledningen kan være begrænset, så et højere kompressionsforhold generelt giver en for høj arbejdstemperatur for dén eksakte motor.

Den nævnte scootermotor havde mig bekendt en squish-afstand under 0,7mm og var luftkølet. Fra racing-klassen og op ligger kompressionsforholdet typisk på 13:1 og op til 16:1. I det tilfælde er der igen pardon ift. valg af oktantal og fortænding kontra kompressionsforholdet.
95 oktan kombineret med for lav squish-afstand og blot en smule for meget fortænding tæsker hul i stemplet pga. tændingsbanken.

Det eksempel har intet med dette emne at gøre, idet scootermotoren døde pga tændingsbanken alene og ikke detonation. Fortændingen bliver stærkere end den mængde energi, som er lagret i den roterende masse, og et eller andet giver op på et tidspunkt. Ved ren tændingsbanken, smelter stemplet.


I dette emne har detonation smadret stemplet. Det er IKKE det samme som tændingsbanken, og der er klar forskel på dette scenarie og den nævnte scootermotor.
Jeg har således ikke ændret mening, og det undrer mig, at du griber efter halmstrå fra fortiden for at underminere min erfaring og diagnosticering. Det er formålsløst og hjælper på ingen måde forfatteren bag dette emne.

Hvis ønsket er at skyde mig i sænk og ikke hjælpe andre brugere på forummet, virker min indbakke fint, så send en privat besked.


Tændingsbanken har forårsaget detonation, som har smadret stemplet i denne motor. Det hændelsesforløb ser jeg intet argument imod, og det gør du åbenbart heller ikke. Jeg begriber ikke, hvorfor det skal gå op i, hvad jeg skrev for et år siden, eller hvorfor jeg skal få påpeget, at Kreidleren har knaldet et par stempler i år.

Jeg KAN ikke bygge en lavkomprimeret Kreidler-motor, idet selv en original 6HK cylinder med et 2,9-topstykke stadig ligger omkring 10:1, idet 2,9-opsætningen blot har en 1mm højere cylinder og dog skal have en toppakning. Desværre bliver squish-afstanden for stor ved brug af toppakning på en 6HK+ opsætning, hvilket øger tendensen til detonation, idet endegasserne pludselig får plads til at ligge nær cylindervæggen i kompressionsfasen.

Så kunne jeg selvfølgelig tage udgangspunkt i en original 2,9-cylinder, men som nævnt ønsker jeg ikke at slibe i en original cylinder! Så hellere tage de uoriginale, som koster det halve og alligevel har lidt skæve kanaler, man under alle omstændigheder bør rette op på.

[kreidlerhansen]

Claus >>

Du undlod at svare på, hvorfor du ville vælge et koldere tændrør.

Du har ret i, jeg bevæger mig meget rundt i teorier. Rigtig mange af dem er mine egne, som er baseret på mine erfaringer, inkl. motorhavari af forskellig art. Jeg fører disse teorier ud i livet, fordi man som bekendt ikke kommer foran ved at træde i andres fodspor.

Det er ingen sag at lave en motor med hidsige porttider og en heftig potte, som tilsammen resulterer i 14.000rpm på toppen og xxHK over et snævert trækområde. Så gearer man motoren let og skriger derudad med 100km/t med en motor, som er ubrugelig i dagligdagen.
Jeg kører netop på min Kreidler hver dag (undtagen i år), så en for voldsom motor duer ikke.

Alt mit arbejde består i en 'modernisering' af motoren, så den render som jeg tror, den ville gøre i dag. Dvs. med netop højere kompression, squishband, variabel tænding, ekspansionskammer og nær de 9HK men uden den flår sig selv i stykker ved 14.000rpm hver 1.000km

Det udmønter sig som sagt i div. eksploderede stumper, og kun via analyse og diagnosticering kan jeg undgå, at gentagelser opstår.


Jeg begriber dælme ikke, hvorfor alle mulige andre emner skal drages ind i diskussionen om dette brændte stempel! Hvis du ikke kan komme med en forklaring på, hvad der er foregået, så er dit svar højst gætværk, og i så fald skal der held til at undgå gentagelse.

Men hvis du giver en af de nævnte cylindre, og forfatteren monterer et B4H-rør igen, æder jeg mine ord (uden ketchup) og giver en kage, hvis der ikke sker en bjælde.

[claus olieklud]

hej igen hansen... selvfølgelig vælger jeg et rimeligt eller meget varmebestandigt tændrør af hensyn til operationstemperaturen i motoren, selvfølglig for at undgå præignition.

ang. dit tilbud med cylinderen syntes jeg hellere den monteres op med en ny 7,5 hk cylinder med stempel af samme type som forrige, selvfølgelig med samme topstykke og pakningsset, dog med et andet tændrør af en type du vil finde egnet.

problemet er bare man ikke kan bevidne sådan sag ordenligt - nogle vil sikkert havde pillet lidt hist og her

pyt med det, jeg syntes godt om dig. vi kunne nok diskutere mange ting, men jeg syntes det er mest spændende i et åbent forum...
dog syntes jeg det er mærkeligt at ikke bare en anden skriver en kommentar ?

jeg geare lige lidt ned nu, men følger nøje med

hilsen olieklud

[Kai]

dog syntes jeg det er mærkeligt at ikke bare en anden skriver en kommentar ?

Det hænger muligvis lidt sammen med at flertallet af knallertejere bare tænker "pis osse..nu satte stemplet sig" og monterer et nyt cylinder kit -
kontrollere tænding og stikker den en lidt større dyse.. og lever lykkeligt de næste 10000km hvis ikke den sprænger i luften igen.
De færreste begynder at analysere de små detaljer og hvad der gik galt og hvorfor det endte med et brag.

Jeg beundrer Kreidlerhansens evne til at få en masse ord om teori og praksis ned på skrift så det er til at forstå, det er en evne jeg ikke har.
Men billederne af stemplet og cylinder fortæller deres historie om forløbet hvis man har set det samme ske mange gange nok.

[Poul-Erik A.]

Jeg kan også bidrage lidt, for jeg prøvede delvis det samme da jeg "bid for bid" fik den lyseblå SS tunet og da det begyndte at gå rigtig stærk en kold december aften fik jeg motorstop efter ca. 1,5 km p.g.a. manglende kompression og det viste sig at der var brændt hul i stemplets top - og det skyldtes, at jeg havde glemt alt om at tændrøret skulle ændres fra varmetal 6 til 9. Det var smeltet og forårsagede en stikflamme så der brændte hul i stemplet. Jeg har stadig delene og kan ta' et foto om nødvendig ?