KnallertForum.dk

Bah...!


En cylinder med skyllekanalerne omtrent 34,5mm fra top og udstødningskanalen 25-26mm fra top (IKKE højere) må svare til en JT1-cylinder... Det giver mindre end 120 grader varighed på skyllekanalerne og blowdown under 30 grader, hvilket er perfekt til 10.000rpm/max

Bemærk at målene forudsætter en deck height på nul!


Jeg forstår nu godt, du gerne vil køre. Nu kan du så køre rundt og lede efter JT1-agtige cylindre!

kreidlerhansen skrev:Bah...!


En cylinder med skyllekanalerne omtrent 34,5mm fra top og udstødningskanalen 25-26mm fra top (IKKE højere) må svare til en JT1-cylinder... Det giver mindre end 120 grader varighed på skyllekanalerne og blowdown under 30 grader, hvilket er perfekt til 10.000rpm/max

Bemærk at målene forudsætter en deck height på nul!


Jeg forstår nu godt, du gerne vil køre. Nu kan du så køre rundt og lede efter JT1-agtige cylindre!

Hvad er det nu deck height er?

Sendt fra min HTC Desire HD A9191 med Tapatalk2

Hvis topstykket rækker ned i cylinderen.

12V skrev:Hvis topstykket rækker ned i cylinderen.

Ikke forstået?

Sendt fra min HTC Desire HD A9191 med Tapatalk2

12V skrev:Hvis topstykket rækker ned i cylinderen.

Nix.

Deck height er afstanden fra stempelkronen til cylinderens øverste pakflade, når stemplet er i top.

Stempelkronen = stempeltoppens yderste kant.

kreidlerhansen skrev:

12V skrev:Hvis topstykket rækker ned i cylinderen.

Nix.

Deck height er afstanden fra stempelkronen til cylinderens øverste pakflade, når stemplet er i top.

Stempelkronen = stempeltoppens yderste kant.

Ok,det havde jeg faktisk hørt før men det lå godt gemt i hukommelsen.

Tak.

kreidlerhansen skrev:

12V skrev:Hvis topstykket rækker ned i cylinderen.

Nix.

Deck height er afstanden fra stempelkronen til cylinderens øverste pakflade, når stemplet er i top.

Stempelkronen = stempeltoppens yderste kant.

Sorry, var helt sikkert at det var det de kalde for deck height. Jeg tænker selvfølgeligt på dome depth

12V skrev:
Sorry, var helt sikkert at det var det de kalde for deck height. Jeg tænker selvfølgeligt på dome depth

Du er tilgivet Du går ud fra Stage6-værktøjet, og deres definitioner matcher deres stumper - meget naturligt.
Den fungerer lidt bagvendt (for mig), idet 'dome depth' angives med en positiv værdi, når forbrændingskammeret nedsænkes i cylinderen, og omvendt en negativ værdi, hvis forbrændingskammeret er som de fleste klassiske knallerter er indrettet... værdien mindskes altså, når man monterer en tykkere toppakning, men den påvirkes ikke af en tykkere bundpakning!


Men for at regne mellem mm/grader, skal man altså kende stemplets højeste punkt i cylinderen.


Jeg benytter følgende værdier i app'en "Stage6 Steurzeiten", som er tilgængelig i App Store:

Stroke in mm: 39,7
Conrod length in mm: 78
Port opening in mm: 33
Squish: 0,7
Dome depth: -0,3

Pottiden bliver så 112,86 grader for skyllekanalen.

Udstødningskanalen:

Port opening in mm: 23mm

Porttiden bliver 178,95 grader for udstødningskanalen.


Ved at bevare alle andre værdier og øge slaglængden til 42mm:

Skyllekanal 33mm: 127,47 grader
Altså ~14-15 grader mere!
Udstødningskanal 23mm: 186,73 grader
Altså knap 8 grader mere!


Motorens karakteristik svarer derefter til følgende mål på kanalerne ved en slaglængde på 39,7mm:

Skyllekanal: 31,1mm
Altså 1,9mm HØJERE kanal!
Udstødningskanal: 21,65mm
Altså 1,35mm HØJERE kanal!

Man får altså en hidsigere motorkonstellation, uden man ændrer ved cylinderen!

112-113 grader + 179 grader er perfekt til 10.000rpm på toppen med spidsydelse omkring 8-9.000rpm.
127-128 + 187-188 grader matcher derimod max 12-13.000rpm med spidsydelse omkring 10.500-11.500rpm!!!

Er det nu lidt mere tydeligt, hvorfor én udstødning ikke matcher enhver opsætning? Og mådke hvorfor 42mm slaglængde ikke nødvendigvis gør en imponerende forskel?!



Tingene skal passe sammen!

kreidlerhansen skrev:Du er tilgivet Du går ud fra Stage6-værktøjet, og deres definitioner matcher deres stumper - meget naturligt.

Du ser lige igennem mig

Er ved at læse to 2T tunings bøger, så der er p.t. alt for mange begreb i luften

12V skrev:

kreidlerhansen skrev:Du er tilgivet Du går ud fra Stage6-værktøjet, og deres definitioner matcher deres stumper - meget naturligt.

Du ser lige igennem mig

Er ved at læse to 2T tunings bøger, så der er p.t. alt for mange begreb i luften

Pas på ikke at blive forvirret!

Det meste af dynamikken ændres, når volumen kommer under et vist punkt.

Blair, Bell og Jennings kommer f.eks. frem til forskellige udstødningdesigns... men alle havner ved omtrent de samme omdrejningstal! Fælles for dem er dog, at til små totaktere (50-80cc) virker potterne for tynde, og en høj spidseffekt udebliver derfor.
F.eks. havner alle omkring en diameter på ~60-70mm på midtersektionen til en af mine cylindre og den tunede længde bliver i omegnen af 950-1050, MEN i praksis skal den over Ø80mm og en tunet længde omkring 890-920mm! Ydermere bliver forrørets diameter for stor til at starte med, og som kompensation bliver den første diffusor fladere og længere... og det giver en flad effektkurve, som i sidste ende medfører samme tophastighed men ved højere omdrejninger end med en standardpotte. Groft set, altså! Lidt er der vundet, men ikke i et omfang, som kan retfærdiggøre mængden af arbejde.

Skylleprincipper, squish-design osv., bliver også lidt forskellige, men grundlæggende er de alle nogenlunde enige. Måske fordi der ikke er så meget at tage fejl af?

Bell går ikke så meget i dybden, rent matematisk. Mange af hans resultater er baseret på praksis, teori og antagelser. Han bruger en del energi på at give eksempler baseret på specifikke maskiner. De andre går totalt amok på den rent matematiske del.

Fælles for dem alle er, at ingen kommer med en skråsikker ligning, som løser alle problemer. Op mod 90% kan man regne sig frem til, men de sidste 10% er udførsel og eksperimenter, og dermed er de vigtigst!

2-takteren er derfor på ingen måde en eksakt videnskab, men man kan spare en masse gætværk ved at regne sig frem til et godt udgangspunkt!

Var jeg dog bare matematisk begavet!!! Men alt andet end simpel regning udfordrer min tålmodighed i for høj grad!

Jeg har i eftermiddag rodet lidt med min 5 gears motor og tror at jeg har luret grunden til at jeg har problemer med at få maskinen i frigear mens den er startet.

Jeg havde en mistanke til at den måske ikke koblede pladerne helt ud, men det gjorde den nu altså. Så tænkte jeg at det måtte være selve knasten som trods grundig kontrol ved montage gik trægt i primærhjulet men det var så heller ikke tilfældet.

Dernæst blev knasten taget af og jeg prøvede at dreje i akselen mens primærhjulet bare sad løst på og som i kan se på videoerne så overfører man faktisk nogen kræfter via afstandsbøsningen. Jeg har kigget efter mærker og prøvet en anden afstandsbøsning men det er det samme. Hvad mener i om sagen, er det normal friktion ?

" onclick="window.open(this.href);return false;

" onclick="window.open(this.href);return false;

Dette bliver lidt spam-agtigt, fordi jeg trods alt aldrig har haft en Yamaha-motor åbnet. Men...

...jeg kan kun sige, at når Kreidleren laver samme nummer, så binder koblingen. Den inderste kurv skal gå fri af den yderste med 0,1-0,3mm og hverken mere eller mindre.

For meget slup æder 'udkoblingsgang'
For lidt gør at koblingen altid bider

Den yderste skål/koblingstandhjulet spaces fra bagsiden ift. højden på koblingstrækakslen kontra højden på den inderste koblingskurv på Kreidleren.


Spørgsmålet må være, hvor friktionen opstår?

Jeg er ikke så glad for tykkelsen på møtrikken der holder koblingsknasten fast.... Den kan gøre at trykpinden næsten kan sidde i klemme??? Resten ser jo perfekt ud...

Der er ca 1/10 frigang mellem primærhjul/yderste kurv og knast/inderste kurv.

Jeg adskilte langsomt for at kunne konstatere hvornår friktionen forsvandt. Jeg mener ikke der er andet end den friktion mellem afstandsrør/bøsning og primærhjul/yderste kurv.

Jeg har netop prøvet og hænge et andet rigtig fint primærhjul med tilhørende bøsning på motoren og det ser ud til at være nogenlunde det samme.

Møg irriterende ! Den er nærmest umulig at flytte fra 1. eller 2. til frigear når motoren er startet, men stopper man den så er der ingen problemer så det MÅ være fordi der overføres kræfter til gearkassen når der er koblet ud.

Må man spørge om hvordan stålpladen mellem fiberpladerne ser ud?

Dewil skrev:Jeg er ikke så glad for tykkelsen på møtrikken der holder koblingsknasten fast.... Den kan gøre at trykpinden næsten kan sidde i klemme??? Resten ser jo perfekt ud...

Der er ingen problemer, den går fint fri.

Dewil skrev:Må man spørge om hvordan stålpladen mellem fiberpladerne ser ud?

De er brugte men skulle være fine, den er forresten ombygget til 3 plader men problemet var det samme da den havde std. 2 pladet.

Prøv alligevel at se, om der er spor/huller i skiftetromlen. Evt. om stifterne i gaflerne er kantede.

Det er bare et forslag.

Jeg har set filmene. Det ser sgu ud til at være OK.

Jensmc skrev:Prøv alligevel at se, om der er spor/huller i skiftetromlen. Evt. om stifterne i gaflerne er kantede.

Det er bare et forslag.

Jeg har set filmene. Det ser sgu ud til at være OK.

Hej Jens, ja det snakkede vi også om. Jeg er ret sikker på det ikke er tilfældet da jeg kiggede det grundigt efter da jeg adskilte og reparerede pga problemet med udfald i 1. gear (som iøvrigt er løst)

Hm, så er jeg sku lidt blank..... men problemet og løsningen (når den findes) ville være super at fylde i guiden..