dalgaard skrev:Jeg er sikker på du har helt ret ! Jeg troede heller ikke på der i starten men efter at have skiftet fra ok 95 til nitro 3000 til ok til v-power op til flere gange og hver gang oplevet at r6eren gik markant stærkere på toppen med de 2 " dyre" typer benzin så var jeg overbevist ! Det stemmer jo også med det de viste i topgear. Nu kommer der så en tilståelse.... Jeg bummede engang en jerrycan ved forsvaret som jeg hældte på kværnen,det var svært uden en tragt at undgå at spilde for vildt, men jeg ved ikke om det var glæden over "gratis" benzin eller hvad den Can indeholdte men kværnen har aldrig gået så godt som på den tankfuld ;0)
Jo nyere R6'eren er, desto bedre er forudsætningen for, den har gavn af det moderne brændstof. Literydelsen ligger vel i omegnen af 200-220hk/L, svarende til 10hk/50cc eller mere!
Det statiske kompressionsforhold er HØJT på disse motorer, og flow-forløbet i topstykket er hjernevridende effektivt + tændingssystemet avancerer akkurat til grænsen ift værdierne fra banke-, lambda- og temperatursensorer... og temperatursensorerne dækker både indsugningsluft, udstødningsgas og vandtemperatur samt velsagtens lufttryk og -fugtighed ud over disse.
Der er således målinger på nær alt, som har indflydelse på, hvordan brændstoffet udnyttes lige til grænsen. 95 oktan har en grænse, hvor tændingsbanken opstår. 99 oktans grænsen ligger ved yderligere fortænding, og dét duer på en firtakter; Jo mere race-præget motoren er, desto mere gavn har den af det!
Det statiske kompressionsforhold er én ting, det dynamiske en helt anden. Det afhænger af overlappet mellem indsugnings- og udstødningsknasterne. Jo større overlap, desto mere race-præget bliver motoren, og jo mere tændingsavance kan den håndtere = mere effekt.
Når brændstoffet er mere 'banke-stabilt' (højere oktantal), avanceres tændingen til banke-grænsen, og så stiger ydelsen.
Dvs. motoren SELV foretager de ændringer, som skal til. Hvis den ikke gjorde, ville du ikke kunne mærke forskel på 95/98 oktan!
På totakteren retarderes tændingen ved højere omdrejninger, idet forbrændingstemperaturen er relativt højere end i en firtakter. Det er en helt anden verden, og andet end størstedelen af brændstoffet + tændrør og luft har de to motortyper næsten intet tilfælles. De reagerer vidt forskelligt på de samme forandringer.