Big Bore FS1 - dataemne og videre udvikling.

Her kan man diskutere Tuning af Yamaha FS1. YamahaFs1.dk kan under ingen omstændigheder gøres ansvarlig for oplysninger / opfordringer
omkring ulovlig kørsel med tun eller skade på materiel / fører, som følge af rådgivning fra brugere af forummet.
Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Big Bore FS1 - dataemne og videre udvikling.

Indlægaf kreidlerhansen » man 1. sep 2014 08:45

Tanken er, at dette første indlæg bliver en opsummering, og de respektive ejere af de involverede Yamahaer kan tilføje egne detaljer og indlæg derom.

Jeg tager mig af en vejledende konklusion, så 'alle og enhver' kan opnå gode resultater fra første færd, dvs. fotos o.a. dokumentation fra egne arkiver.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

I korte træk...

En Yamaha FS1-motor udstyres med:

JT1-krumtap med 42mm slaglængde
YG1-cylinder (ø47mm og op til ø49mm med lidt god vilje/frygtløshed ift. tynde skørter, hihi!)
Squishbandtopstykke
Ignitech tændingsmodul (evt. og altså ikke et krav)


Emnet startes op for at lade den oprindelige tråd med alt 'det grove arbejde' stå som det er.

Første tråd på Frandsens initiativ:
viewtopic.php?f=34&t=11853

Rullefelt 2013:
viewtopic.php?f=34&t=15355

Ignitech:
viewtopic.php?f=34&t=17160

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Nuvel, vi har prøvet lidt af hvert og de respektive ejere er efterhånden kommet ud at køre - endda med rigtig gode resultater og vidt forskellige opsætninger!

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Udgangspunktet herunder er en cylinder med 48mm boring, da det er en omtrentlig "middelboring":

Når cylinderen er monteret og stemplet køres i top, antager jeg, at afstanden mellem pakflade og kanten af stempeltoppen er 0,5mm.
Toppakningen er 0,2mm.
Dermed er squishafstanden 0,7mm
Højden på stemplets kuppel er 2,5mm (dette mål varierer, afhængigt af hvor man negler et stempel fra!) Hvis kuplen er højere, ændres flere faktorer i forbrændingskammeret. Alle squish-designs herefter er derfor vejledende!
Tændingstidspunktet er som udgangspunkt ~15 grader før top ved max ydelse. Det svarer til 0,9mm før top ved 42mm slaglængde!

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Portmål til en mild og rolig opsætning, som vil levere et godt mellemområde, masser af sejtræk og begrænset spidsydelse, samt en formodet tophastighed på 85km/t ved 8-8.500rpm


Udstødningskanal:
26mm fra top

Skyllekanaler:
34mm fra top

Portmål i grader:
170 / 120 - BlowDown 25grader

Topstykke, kompression:
12,2:1 UCCR
7,8:1 CCR

Squish-design:

fs1_48x42_mild.jpg


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Den middel-hidsige gade-maskine, som vil være acceptabel under 5.000rpm, men som først rigtig begynder at arbejde fra 7.000rpm og med en formodet tophastighed på 90km/t ved 9.200rpm


Udstødningskanal:
23,7mm fra top

Skyllekanaler:
32,7 fra top

Portmål i grader:
182,6 / 129 - BlowDown 26,7grader

Topstykke, kompression:
13,3:1 UCCR
7,8:1 CCR

Squish-design:


fs1_48x42_street_race.jpg


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Og så lige en streetfighter-opsætning til de, som tør presse grænsen. Max ydelse ved omtrent 10.000rpm, beskedent bundtræk, stærkt øvre mellemområde og eksplosiv karaktér. Formodet tophastighed på 100km/t ved 10.000rpm



Udstødningskanal:
21,9mm fra top

Skyllekanaler:
31,8mm fra top

Portmål i grader:
192,2 / 134,4 - BlowDown 28,9 grader

Topstykke, kompression:
13,95:1 UCCR
7,6:1 CCR

Squish-design:


fs1_48x42_full_street_race.jpg



~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Vedr. drejeventil:

Timing og varighed af drejeventilen er en vigtig del af at få omdrejningerne op. Skiven skal således modificeres.
Jeg har i skrivende stund ingen notater ved hånden, men jeg mindes at Henrik skrællede 5mm af åbningssiden og 8mm af lukkesiden. Dette skal måles i yderperiferien af skiven, hvorfra der så trækkes en linie ind mod midten af den cirkel, som skiven er en del af.
Bemærk at der findes forskellige skiver!

En fornuftig middelværdi for indsugningens varighed er 170-180 grader, med 30-40 grader fra TDC til skiven lukker.
Værdier fra ~175 grader samt lukketiming på mere end 45 grader påvirker bundtrækket mærkbart.
Jo senere, skiven lukker, desto større los i r*ven får man, når motoren rammer trækområdet.
Jo tidligere skiven åbner, desto senere kommer trækområdet, men påvirkningen er umiddelbart mindre end ved senere lukketid. Bundtrækket påvirkes også, men ikke helt i samme grad op til en vis grænse.

Det er en omstændig proces at skifte skiven, men det tilrådes alligevel at tage ét skridt ad gangen. Det er svært decideret at ødelægge motoren ved at øge indsugningsvarigheden, men karakteristikken ændrer sig væsentligt, når man kommer over et vist punkt.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

NB! Disclaimer! Warning! Ansvarsfraskrivelse! Dårlige undskyldninger! (hehe)

Ovenstående er vejledende - det kan ikke understreges nok, at der vil være forskelle på tværs af motorer. Dette er teori og kan altså skabe sig anderledes i praksis. Alt er baseret på 'alt andet lige', og man skal være varsom med at blande for mange ting sammen. Groft set er det fjollet at lave en motor med racer-timings, enormt høj kompression og dernæst hægte en standardudstødning på for at holde omdrejningerne nede.
Start mildt eller med middelværdier - så kan man altid tage den derfra, for det er let nok at fjerne materiale, men det er en del sværere at lægge materiale på.

Alle topstykke-designs herover er til den milde side. Dvs. relativt langt fra at være grænsesøgende. Jeg forsøger at holde fokus på stabilitet og holdbarhed, samt tillade brug af 95 oktan benzin. Derfor bør især en detalje som squish-afstanden overholdes.

Hvis en motor rasler eller skramler voldsomt ved høje omdrejninger, er der noget galt. Disse lyde må heller ikke opstå, fordi motoren overdrejes eller bare presses. Støjen skal således være omtrent ens i tomgang såvel som ved max omdrejninger, og kun frekvensen skal ændres i takt med omdrejningerne. Alt andet kan/vil medføre motorhavari.
Omhyggelighed er en essentiel del af sådan en ombygning som denne. Der er tale om en drastisk ændring af motorens grundkonstruktion, så selv om det 'bare er at skifte cylinder og krumtap', er forskellen altså voldsommere, end man lige regner med. Tag udpræget hensyn til dette!
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Tilbage til "Tuning"

Hvem er online

Brugere der læser dette forum: Ingen og 4 gæster