Durafix på FS1 motor blok, holder det?

[Knud]

Jeg ville gerne undgå at skulle (få en kyndig person til at) TIG svejse på en FS1 motor blok i fbm. at udvide krumtaphus skylle portene og selv fedte med noget Durafix til at ligge mere materiale på uden om standard kanalerne så disse porte kom til at passe med en scooter cylinder og dermed undgå at skulle lave specielle pakninger og få det maximale ud af denne cylinder.
Kan det holde? - er mit spørgsmål
vh
Knud

[kreidlerhansen]

Nej.

Durafix er fantastisk til mange ting, men du kan IKKE lægge lag på lag som ved svejsning. Durafix er lodning, og medmindre du har et boret hul, som skal fyldes op eller lignende, så er tyngdkraften din værste fjende. Det drypper simpelthen af, hvis hele emnet ikke når at køle ordentligt af.

Til dén slags udskejelser, må du vælge enten at få svejset i blokken og får planfræset pakfladen, eller få drejet tilstrækkeligt at cylinderen for at gøre plads til en spacer.

Der er dog ét alternativt, og det er en længere plejlstang, så der kan blive plads til spaceren alligevel. Men hvilken? Aner det ikke... selv om jeg jævnligt spørger, så glemmer jeg altid at følge op på, om jeg kan finde en længere plejlstang til FS1.

[Knud]

Nej.

Durafix er fantastisk til mange ting, men du kan IKKE lægge lag på lag som ved svejsning. Durafix er lodning, og medmindre du har et boret hul, som skal fyldes op eller lignende, så er tyngdkraften din værste fjende. Det drypper simpelthen af, hvis hele emnet ikke når at køle ordentligt af.

Til dén slags udskejelser, må du vælge enten at få svejset i blokken og får planfræset pakfladen, eller få drejet tilstrækkeligt at cylinderen for at gøre plads til en spacer.

Der er dog ét alternativt, og det er en længere plejlstang, så der kan blive plads til spaceren alligevel. Men hvilken? Aner det ikke... selv om jeg jævnligt spørger, så glemmer jeg altid at følge op på, om jeg kan finde en længere plejlstang til FS1.

Så hvis jeg borer en række små huller, så kan disse bruges som fæste punkter til Durafixen??
se fex her:
viewtopic.php?f=2&t=1753&hilit=durafix&start=20" onclick="window.open(this.href);return false;
det kræver så at man laver en lille dæmning af ?? ler?
eller hvad med kemisk metal?
en længere plejlstang har jeg ikke lyst til at begive mig ud i

[kreidlerhansen]

Jeg tror ærligt talt, du ender med et forbrug af loddestang, som reelt koster mere end at få en fagmand til at svejse området op.
Stængerne ser ud af meget, men de fylder ikke en skid, når først de er smeltet. Hvis ler-barrieren ikke holder helt tæt, render der 400 grader varmt, flydende metal ud over det hele...

Det er ikke umagen værd!

Alternativet er at bygge en lermur, som du netop nævner, og så hælde smeltet alu i, så du dermed får en afstøbning, der passer udvendigt. Den skal så fæstnes og det hele skal derpå planfræses. Men det er HELLER ikke 'bare lige', hvis leret sprænges pga. varmen.


Jeg holder stadig på, at en relativt hidsig 70cc vandkølet scooter-cylinder leverer for meget moment til resten af maskineriet kan bære det. Selv om vandkøling er liret og ganske tyst, er det som at skyde gråspurve med kanoner, hvis motoren skal køre med relativt lave omdrejninger = ikke udnytter hverken 70cc eller vandkøling optimalt.

Jeg kan godt se racer-aspektet, og jeg vil heller ikke tale dig fra det. Men bevæger man sig så langt ud over standard-opsætningen, ser jeg virkelig ingen grund til at gøre det på nogen anden måde end den helt rigtige = svejs skidtet op og sæt i gang, vel vidende at blokken nok skal holde.

Personligt ville jeg først og fremmest koncentrere mig om at få en stærkere kobling jokket i, samt en passende afløser for det snække-snegl-pjat, som er super-lækkert, når det virker... og noget snot, når det ikke gør.

[Kai]

Ler og 650gr varm letflydende aluminium.. Det vil jeg ikke anbefale nogen at prøve.

Skal det være så få det svejst op, kun da er du sikker på at blokken er (nogenlunde) stiv nok når du har gravet det meste af den ud igen for at lave skyllekanalerne 3 gange så store som normalt.

[kreidlerhansen]

Nej, ler giver vel en kedelig popcorn-effekt, hvis det ikke er den rette type, som er brændt/varmebehandlet korrekt? Kedeligt halmstrå fra min side

Den eneste mulighed for at bevare blokken (næsten) uændret, bliver således at få en længere plejlstang i, dreje af bunden på cylinderen og smide en spacer imellem for at lave en rimelig overgang.

[Kai]

Det skal i hvert fald være tørret helt ud for fugt inden jeg ville turde forsøge, og så tror jeg alligevel at det revner med det samme.

Spacer er en fin start. Du har vist set billeder af den jeg har lavet, med en Piaggio cylinder kan den være 4mm tyk (ingen pakninger) så passer højden med et Yamaha stempel i.
Hvis man så også drejer 5mm af cylinderen kan der blive plads til en fin overgang fra blok til cylinder.

[Knud]

Ja det kan godt være at jeg skal moderere mig men blot en RD cylinder vil bedst kunne udnyttes ved få alu svejst noget gods på blokken jeg skal blot lige have en kyndig til gøre det for mig
Tak for de gode råd!
Vh Knud

[Knud]

Piaggio cylinder

Har du linket jeg kan søge på?
vh
Knud

[Knud]

Jeg tror ærligt talt, du ender med et forbrug af loddestang, som reelt koster mere end at få en fagmand til at svejse området op.
Stængerne ser ud af meget, men de fylder ikke en skid, når først de er smeltet. Hvis ler-barrieren ikke holder helt tæt, render der 400 grader varmt, flydende metal ud over det hele...

Det er ikke umagen værd!

Alternativet er at bygge en lermur, som du netop nævner, og så hælde smeltet alu i, så du dermed får en afstøbning, der passer udvendigt. Den skal så fæstnes og det hele skal derpå planfræses. Men det er HELLER ikke 'bare lige', hvis leret sprænges pga. varmen.


Jeg holder stadig på, at en relativt hidsig 70cc vandkølet scooter-cylinder leverer for meget moment til resten af maskineriet kan bære det. Selv om vandkøling er liret og ganske tyst, er det som at skyde gråspurve med kanoner, hvis motoren skal køre med relativt lave omdrejninger = ikke udnytter hverken 70cc eller vandkøling optimalt.

Jeg kan godt se racer-aspektet, og jeg vil heller ikke tale dig fra det. Men bevæger man sig så langt ud over standard-opsætningen, ser jeg virkelig ingen grund til at gøre det på nogen anden måde end den helt rigtige = svejs skidtet op og sæt i gang, vel vidende at blokken nok skal holde.

Personligt ville jeg først og fremmest koncentrere mig om at få en stærkere kobling jokket i, samt en passende afløser for det snække-snegl-pjat, som er super-lækkert, når det virker... og noget snot, når det ikke gør.

Ja koblings delen er der jo gang i -jeg har i det mindste bestilt en YL1 kobling og "varmet" jan op til at lave oliedæksel pakning så den kan være der. Snegl-drevet for lov til at køre lidt endnu (men et hydraulisk drevet koblingssystem kommer sikkert en skønne dag)

Egentlig er det 100 km/t jeg sigter efter og helt uden så meget bøvl med huller i stempel fordi jeg ikke kan lave et luftkølet topstykke der har den rette squish. Et scooter tun-topstykke er lavet rigtigt fra start af og LC, tjaa vel mest fordi det kunne være sjovt/udfordrende at lave sådan noget gejl.

Jeg ved ikke om RD Nicasil cylinderen med de 6 porte kan levere varen, jeg er mistroisk overfor "reklame Yamaha HK´er" og lige så "skræmt" af udsigten til at overdrive med 47mm scooter LC cylinder, der jo er indrettet til vario drev og hidsige knæk udstødninger - mindre cylindre kan vel også gøre det!

OleBole/KreidlerHansen et. al. -RS udstødningen er også til svejsning - hos Olebole, beregnet til en 70 ccm cylinder
Jeg har en vildt ny-opboret/honet 6 portet RD støbejern cylinder med et Piaggio stempel - 46,5mm eller var det 47mm?, jeg kan ikke huske det, -som også skal afprøves.

vh
Knud

[Kai]

Piaggio cylinder

Har du linket jeg kan søge på?
vh
Knud

Ja da, hvis det virker

Det er sådan en her jeg har øvet mig lidt på: http://www.kgi.dk/product-11976-1859.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Den er lidt for stor i skørt diameter så der er drejet en lille smule af for at den kan gå ned i blokken. Bagefter har jeg givet den en tur af den store dremel i begge sider da skørtet går ret langt ned i hver side ved skyllekanalerne og også er ret tykt. Det er slebet væk indtil det passede med udskæringen i et Fs1 stempel når det er i nederste stilling. Resten er justeret til med luftsliber og den lille dremel for at få så meget hul igennem som muligt fra krumtaphuset. Jeg har nogen billeder af den et eller andet sted hvis du vil se.

Den kan ikke gå ned over pindboltene som den er fra ny, hullerne skal lige flyttes et par mm ind. Det tog en times tid med en 4.8mm fil til motorsaven at klare den del.

Jeg har en 4mm alu spacer under den (uden pakninger) så passer det nøjagtig med at stemplet når til øverste pakflade.

Hvis ikke der er skrald nok i den så har jeg indhandlet en 50cc stage 6 sport pro (tror jeg den hedder) aluminium vandkølet cylinder der kan få samme tur bagefter, så er det bare bytte den da resten passer sammen.

[Knud]

Piaggio cylinder

Har du linket jeg kan søge på?
vh
Knud

Ja da, hvis det virker

Det er sådan en her jeg har øvet mig lidt på: http://www.kgi.dk/product-11976-1859.php" onclick="window.open(this.href);return false;

Den er lidt for stor i skørt diameter så der er drejet en lille smule af for at den kan gå ned i blokken. Bagefter har jeg givet den en tur af den store dremel i begge sider da skørtet går ret langt ned i hver side ved skyllekanalerne og også er ret tykt. Det er slebet væk indtil det passede med udskæringen i et Fs1 stempel når det er i nederste stilling. Resten er justeret til med luftsliber og den lille dremel for at få så meget hul igennem som muligt fra krumtaphuset. Jeg har nogen billeder af den et eller andet sted hvis du vil se.

Den kan ikke gå ned over pindboltene som den er fra ny, hullerne skal lige flyttes et par mm ind. Det tog en times tid med en 4.8mm fil til motorsaven at klare den del.

Jeg har en 4mm alu spacer under den (uden pakninger) så passer det nøjagtig med at stemplet når til øverste pakflade.

Hvis ikke der er skrald nok i den så har jeg indhandlet en 50cc stage 6 sport pro (tror jeg den hedder) aluminium vandkølet cylinder der kan få samme tur bagefter, så er det bare bytte den da resten passer sammen.

Ja tak - flere billeder
Hvordan med køling/topstyk: den ser mig en kende bette ud og det er derfor jeg er mest "varm" på LC cylindre, jeg tror ikke på disse små topstykker, når nu der ikke er forceret luftkøling på en Yamaha
Fedt at der blot skal /tilføjes/ i bunden med en spacer - det er tungt og træls at dreje af i bunden og man får så også lige muligheden at skulle undgå at pløje i blokken (selvom det er min intension at gøre dette, da jeg skal have noget bedre flow på mine RD cylindre, især den 6 portede)
vh
Knud

[kreidlerhansen]

Vedr. køling, så er her et par Kreidler-racere for anskueliggørelsens skyld:




Luc Foekema's 20HK setup med Minarelli-cylinder klarer sig fint uden blæsekappen:



Kalot drejet af et Stage6 scooter-topstykke:






Flere har med succes benyttet de firkantede RMC-topstykker (lovlige til de danske maskiner) med kalot. Kalotten behøver ikke sidde vanvittigt dybt i selve 'topstykke-skallen', før det er effektivt.

Køleribberne på cylinderen er ikke vanvittigt vigtige ift. dem på topstykket, idet cylinderen afleder en meget begrænset del af varmen ift. topstykket. Det kan godt være, slutresultatet kommer til at se lidt specielt ud, men det gør en RD-cylinder på en FS1 nu også i mine øjne.


Når det kommer til stykket, så er varme kontra luftkøling ikke et problem, hvis målet kun er lige over 100km/t og dermed max 11-13HK. Den større boring og ditto portareal hjælper yderligere, men at satse på vandkøling, når omdrejningerne reelt aldrig behøver komme over 11.000, er overkill på alle fronter.
Det ser godt ud, og det er race! Men nødvendigt? Overhovedet ikke! Vandkøling blev først benyttet fra 14HK og op, da omdrejningstallet for 50cc motorer rundede 14-15.000rpm... vel at mærke med lavtliggende kanaler og deraf følgende højere dynamisk kompressionsforhold, som man i moderne tider har afviklet.


De fire vigtigste elementer i vejen mod de 100km/t uden for mange omdrejninger er udstødning, slagvolumen, portareal og karburatorstørrelse.

I og med det moderne udstødningsdesign bestemmer langt størstedelen af motorens karakteristik (porttiderne er sekundære!), kan selv en race-cylinder tæmmes med den rette potte. F.eks. tilrådes nu, at udstødningskanalen ligger omtrent 22mm fra top (slaglængde ~40mm, altså), hvis motoren skal levere maksimal ydelse ved 8.500-9.000rpm, HVIS potten er designet korrekt.
Vel at mærke uden negativ indvirken på bundtrækket, som endda kan forbedres ved supplering af et veldesignet forbrændingskammer og et tilpas højt, statisk kompressionsforhold/ca. 12,5:1.

8.500-9.000rpm er det samme register, som Kreidler RS med sin famøse 6,25HK opsætning leverer sin maksimale ydelse ved, men i standardtrim ligger udstødningskanalen altså hele 24,5-25mm fra top, og kompressionsforholdet ligger i omegnen af 10:1 (11,5:1 fra 1977).

Fordi pottens 'turbo-effekt' er forbedret i så stort omfang, kan man i dag udnytte en væsentligt større karburator end for 30-40 år siden. 24mm er ikke længere helt i skoven på en brugbar gademaskine, og ved 60-80cc er tendensen minimum 24mm og op mod 32mm, afhængigt af brug, ønsker og temperament.


Hvis en motorblok er bevaringsværdig, mener jeg, det er et rimeligt kompromis at lade dens kanaler være mindre end dem i cylinderen. Når gasserne blot får lov at gå fra en lille kanal til en stor uden forhindringer, så er flow-tabet minimalt.
Der ligger ikke 3HK og gemmer sig i sådan en ændring, når omdrejningerne er begrænset. Men snupper vi en fuldblodsracer, som først begynder at trække igennem ved 14.000rpm, så er snakken sikkert en anden.
Jeg ville i Knud's sted ikke skænke det en tanke, medmindre blokken alligevel er gennemtæsket og skal renoveres med opsvejsning o.lign.


Ikke at jeg ubetinget har eller vil have ret - det er blot mine synspunkter, hvoraf store dele er baseret på andres oplevelser. Jeg har taget ovennævnte info til mig, fordi disse mennesker har opnået gode resultater og flere af motorerne stadig kører tre-fire år efter, de er blevet bygget...

[Knud]

Vedr. køling, så er her et par Kreidler-racere for anskueliggørelsens skyld:




Luc Foekema's 20HK setup med Minarelli-cylinder klarer sig fint uden blæsekappen:



Kalot drejet af et Stage6 scooter-topstykke:






Flere har med succes benyttet de firkantede RMC-topstykker (lovlige til de danske maskiner) med kalot. Kalotten behøver ikke sidde vanvittigt dybt i selve 'topstykke-skallen', før det er effektivt.

Køleribberne på cylinderen er ikke vanvittigt vigtige ift. dem på topstykket, idet cylinderen afleder en meget begrænset del af varmen ift. topstykket. Det kan godt være, slutresultatet kommer til at se lidt specielt ud, men det gør en RD-cylinder på en FS1 nu også i mine øjne.


Når det kommer til stykket, så er varme kontra luftkøling ikke et problem, hvis målet kun er lige over 100km/t og dermed max 11-13HK. Den større boring og ditto portareal hjælper yderligere, men at satse på vandkøling, når omdrejningerne reelt aldrig behøver komme over 11.000, er overkill på alle fronter.
Det ser godt ud, og det er race! Men nødvendigt? Overhovedet ikke! Vandkøling blev først benyttet fra 14HK og op, da omdrejningstallet for 50cc motorer rundede 14-15.000rpm... vel at mærke med lavtliggende kanaler og deraf følgende højere dynamisk kompressionsforhold, som man i moderne tider har afviklet.

Min kommentar:
Ja DET omdrejningstal betyder for mange leje-skifte og stor risiko for havari og jeg skal ikke derop - jeg søger denne mulighed for få det rigtige fabriks fremstillede squish-band-topstykke (en nem og holdbar løsning) -ikke for at få +14HK
(det dobbelte af FS1 designets design grænse) - det er jo en knallert ikke en MC (Kreidleren udtaget, selv den mystiske Kreidler RMC mopede, der ligner en forvokset Puch Maxi, kan jo køre 120-140 km/t - hvem der tør det ? har dog også set en Puch Maxi type med 140 km/t på YouTube med en "vandret liggende pilot uden styrthjelm/dragt": en ubetinget stor grad af dødsforagt, men hwa med den hastighed er det jo lige meget med styrthjem etc.

De fire vigtigste elementer i vejen mod de 100km/t uden for mange omdrejninger er udstødning, slagvolumen, portareal og karburatorstørrelse.

I og med det moderne udstødningsdesign bestemmer langt størstedelen af motorens karakteristik (porttiderne er sekundære!), kan selv en race-cylinder tæmmes med den rette potte. F.eks. tilrådes nu, at udstødningskanalen ligger omtrent 22mm fra top (slaglængde ~40mm, altså), hvis motoren skal levere maksimal ydelse ved 8.500-9.000rpm, HVIS potten er designet korrekt.
Vel at mærke uden negativ indvirken på bundtrækket, som endda kan forbedres ved supplering af et veldesignet forbrændingskammer og et tilpas højt, statisk kompressionsforhold/ca. 12,5:1.

8.500-9.000rpm er det samme register, som Kreidler RS med sin famøse 6,25HK opsætning leverer sin maksimale ydelse ved, men i standardtrim ligger udstødningskanalen altså hele 24,5-25mm fra top, og kompressionsforholdet ligger i omegnen af 10:1 (11,5:1 fra 1977).

Fordi pottens 'turbo-effekt' er forbedret i så stort omfang, kan man i dag udnytte en væsentligt større karburator end for 30-40 år siden. 24mm er ikke længere helt i skoven på en brugbar gademaskine, og ved 60-80cc er tendensen minimum 24mm og op mod 32mm, afhængigt af brug, ønsker og temperament.


Hvis en motorblok er bevaringsværdig, mener jeg, det er et rimeligt kompromis at lade dens kanaler være mindre end dem i cylinderen. Når gasserne blot får lov at gå fra en lille kanal til en stor uden forhindringer, så er flow-tabet minimalt.
Der ligger ikke 3HK og gemmer sig i sådan en ændring, når omdrejningerne er begrænset. Men snupper vi en fuldblodsracer, som først begynder at trække igennem ved 14.000rpm, så er snakken sikkert en anden.
Jeg ville i Knud's sted ikke skænke det en tanke, medmindre blokken alligevel er gennemtæsket og skal renoveres med opsvejsning o.lign.

Næh den er da fin.. men den kan jo ikke føde de to ekstra side-kanaler som 2 af mine RD cylindre har, så derfor vil det jo nok være en god ting at lave større kanaler, scooter cylindrene har jo også store 2x2 side kanaler og FS1 blokkens porte er godt nok små - også i forhold til Kreidlerens alm 2 kanaler og som jeg ser den mest voldsomme forskel på datidens cylindre og nu: der er godt nok kommet et stort skylle areal foruden gode topstykker.
Ja jeg vil gerne undgå et "omdrejnings uhyre" og som du siger: større slagvolumen er med til at brede trækområdet ud, den anden vej går det med højere kompression og jeg håber at dit design med expansionspotten er en success - der er gjort max ud af det, som jeg ser det.

Ting som jeg ikke vil:
overhystriske expansions potter, sindsyge høje kompressions forhold, ikke-standard plejlstænger, luftkølede koblinger, mere end 5 gear i en standard blok, AM6 motorer (det! bliver for dyrt), nitro methan o.a. exotiske brændstoffer, turbo + injektion (selvom blærerøvs effekten er helt uovertruffen) exotiske krumtappe og vindkåber + andet plastik-gejl.

ting som jeg vil:
alt uden at gå "the full mile", lære at lave booster i mine Kreidler cylindre og bruge gode "friske" cylindre/stempler, dvs. højtydende uden umiddelbar risiko for et havari og huller i tegnebogen, gode udstødninger, interessante elektroniske tændingssystemer og nogle solide karburatorer og så generelt: tilføje ændringer til en standard motor, der hænger sammen hele vejen, sikkerhed og mangel-udbedring (fex. Yamaha´ens vat-arm kobling).

Hvorfor har Kreidleren større køleareal ?(Zundap o.a. Germanske mopeder), hvorfor er de så nemme at få til køre hurtigere? i fht. Yamaha FS1 4gear (glem FS1 2 gear) (begge som skal ha´ hele rouladen- bare RD´eren er jo bedre, men også grimmere, ja Kreidleren er sku´tte for køn, men det er jo smag og behag og 2 gear FS1: fnis! den er jo f..ing hæslig og dødsens farlig at tune uden at skifte hjul og forgaffel)
- jeg har både Yamaha FS1 4 gear og Kreidler, fordi de for mig repræsenterer på hver deres måde det bedste i 70´er knallert (og "plastik-raketter" er bare ikke mig, dog: deres cylindre/topstykker, men det er jo teknologi evolution, noget der ikke blev fuldbragt på knallerten i DK, pga. lovgivernes smålighed (jeg hader at pille med karburator på min Kreidler Superstar: der f... ingen plads til noget pga. det lorte stel))

Ikke at jeg ubetinget har eller vil have ret - det er blot mine synspunkter, hvoraf store dele er baseret på andres oplevelser. Jeg har taget ovennævnte info til mig, fordi disse mennesker har opnået gode resultater og flere af motorerne stadig kører tre-fire år efter, de er blevet bygget...

Ja! og det er meget interessant, det du /andre finder ud af og beskriver: en stor hjælp for en tuner-begynder, som mig!

Min plan:
fylde alu. på min FS1 blok og gøre blok kanalerne større
prøve mine RD cylindre/topstykker og store membraner/karburatorer, max 9HK
experimentere med expansions udstødninger
udbedre design mangler på FS1 motoren
experimentere med scooter cylinderen udvalgt af den bedst erfaret type fra forum medlemmer, 10-12 HK

gøre min Kreidler RS til en god og rimelig hurtig/sikker knallert med skivebremse og med ordentlig lys på, max 12 HK
vh
Knud

[kreidlerhansen]

Skåret over en bred kam, er supertherm-cylindrene et modefænomen! Det samme gælder de vandkølede 80cc motorer, idet alle tilhører samme klassement = max 80-95km/t på toppen.

De kan køre stærkt, fordi de som udgangspunkt enten er overdesignet, eller motorerne bruges i andre sammenhænge (f.eks. Sachs).
Kreidler slog bl.a. på i en årrække at bruge standardkrumtappen til race! Det var luksusmaskiner med et tilsvarende prismærke - set med japanske øjne er det ineffektivt og i korte træk en af flere årsager til, de gik nedenom og hjem, hele bundtet.
En anden væsentlig forskel er krumtappens masse; Den er jo gigantisk på Zündapp, Kreidler og Sachs ift. FS1... tag ikke fejl af den forskel på effektsiden! Det handler ikke om 'tung vs let', men om at ramme den korrekte masse. Puch har sit lange slag oveni, og trækker endnu finere ved lave omdrejninger.

Igen, gas under tryk skal NOK finde vej! Lav så blød en overgang som muligt, men forvent ikke, det gør så eminent en forskel, som arbejdsmængden burde medføre. Eller jo, hvis motoren drejer vanvittigt højt, og man jager 0,1HK for at komme forrest på banen eller ved pisse-konkurrencer/rullefeltsmålinger. I bedste fald er der størst forskel på drejningsmomentet, men alt andet lige vil den trække langt mere igennem end med de astmatiske FS1-cylindre!

Spaceren til den første hollandske 'Scootler' (scooter + Kreidler) er alt andet end køn/flow-logisk indrettet. Der er bare hul igennem i skarp kontrast til min spacer, der til sammenligning er overdesignet.

Som sagt er gasserne under tryk. Når udstødningskanalen åbner, opstår der et vacuum i forbrændingskammeret, som kan forstærkes/styres af potten. Når skyllerne åbner, er der derfor FART på gasserne, når de på et splitsekund går fra positivt tryk og lille kammervolumen til negativt tryk og væsentligt større kammervolumen.
De skal NOK komme frem og ad alle tilgængelige veje! Jo højere omdrejninger, desto større overlap og desto mere fri passage har gasserne følgelig gavn af. Jo lavere omdrejninger, desto mindre kritisk er den frie passage, fordi gasserne har længere tid til at nå gennem systemet.
Fri dig selv for bekymringerne, min veeeen...! Van Veeeen, haha!


Dit mål er langt fra urealistisk - du skal bare bekymre dig lidt mindre. Drop både perfektionisme og respekt for andet end fart og slibestøv!

Det samme gør sig gældende for boostere/støttekanaler: Væk med nicasilen med en fin slibesten på Dremel'en, og grav et par bare 90% identiske fordybinger med 1-2mm bro til indsugningskanalen, og lad dem ligge lige så højt som hovedskyllekanalerne.
Du behøver ikke tænke så meget over vinklen, da hovedskyllerne alligevel peger op mod cylindervæggen modsat udstødningen, så støttekanalerne påvirker groft set ikke skyllemønsteret. Flowet gennem stemplet forøges og det samme gør skyllearealet. Det er verdens enkleste tuning ift. hvor meget forskel, det gør!
Den største faldgrube ligger i at undgå, hullerne i stemplet ikke bør åbne i indsugnigen, når stemplet er i bund. Det har ingen negativ indflydelse indenfor trækområdet, men det nedre omdrejningsregister inkl. tomgang bliver noget mudder... alvorligt mudder!
Men det er ikke raketvidenskab! Mit første sæt støttekanaler var 3mm dybe og blev lavet på 20min med en grov slibesten på en Dremel... de virkede fint!

Polerede kanaler ser bare godt ud, men poleringen gavner intet. Symmetri er overvurderet, trods det da gør en forskel, men perfekt symmetri har man kun gavn af, når man taler om rullefelt og omgangstider. Ret beset er du jo ligeglad med, om den leverer 11,8HK eller 11,91HK, hvis bare den kører GODT! Og risikoen for havari med en relativt mild motor er beskeden... jeg har haft bøvl i år pga. en fejludmålt tænding, intet andet, og det er 100% min egen fejl, at jeg ikke dobbelttjekkede!!!
Min ægte Nemisis er altid tænding... in retrospekt forklarer det 95% af mine havarier, fordi jeg er for utålmodig!

Var jeg på jagt efter 14HK eller mere, var motoren sendt afsted til Rion, Johan eller Nico i Holland. Omtrent 15.000kr senere, så vil den være restaureret perfekt og sikkert vildere end noget andet på gaden i 50cc-klassen... eller 20HK med 70cc... og det kunne jeg have gjort mindst to gange, efterhånden, men det er jo ikke sjovt!

[kreidlerhansen]

Og god Jul, for helvede!!! Kom i gang, Knud! Din paranoide kylling... eller 'and' er måske mere passende ift. højtiden?

[Michael]

Spændende projekt.
Super at i vil dele det med os.
Det bliver spændende at se når blokken er svejset. Det er ok at svejse i.

[strynboen]

jeg elsker disse tråde...med 98% teorier..og 1 1/2 % udført arbejde..og 1/2 % fantasi...det kan kun blive godt..når det engang bliver færdigt

[kreidlerhansen]

jeg elsker disse tråde...med 98% teorier..og 1 1/2 % udført arbejde..og 1/2 % fantasi...det kan kun blive godt..når det engang bliver færdigt

Den største udfordring ligger i at finde et sted at starte! Når først projektet ruller, er tiden den største komplikation... hvis vi da ser bort fra fabrikation, som kræver mere end menigmands værktøj!
Min scootler er bremset af mangel på drejebænk, men med lidt held kan jeg sende et par topstykker til Holland og betale mig fra det. Lykkeligvis er der garvede tosser at trække på, dernede. Jeg har blot prioriterer opsparing siden efteråret satte ind.

[strynboen]

ja tids faktoren kan sænke prisen. hvis man ikke har for travlt.og måske" bytte "dele..kan hjælpe..hvis man har noget at bytte ind med..men i den sidste ende er økonomien nok den største bremse....viden er jo her på forum..så den er relativ gratis...