Mz 150 er et stjerneskud� med hensyn til den lave pris, der uden tvivl er et resultat er �sttysklands jagt p� fremmed. valuta og muligvis ogs� lave arbejdsl�nninger, for det er ganske udelukket at en maskine med det udstyr og den kvalitet vil kunne fremstilles p� en' vest europ�isk fabrik til den pris.
Men MZ ES 150 er ogs� i teknisk henseende et stjerneskud med' mange interessante nyheder og en glimrende motor.
Tilsyneladende er man g�et ud fra en korrekt og p� alle m�der hensigtsm�ssig k�restilling,' der har givet grundlag for maskinel m�l og siden er alle detaljer. blevet fejet sammen til en fuldkommenhed, der kun kan begejstre en `gammel motorcyklist
Stelkonstruktionen:
Man har valgt et lukket stel fremstillet af presset plade, der er falset sammen til firkantede r�r med forst�rkningsprofiler, hviler en konstruktion, der tydeligt tager sigte p� udpr�get masseproduktion, og samtidig undg�r man de sp�ndinger, som .ofte kan forekomme i et slagloddet r�rstel.
Til stellet er svejset kronhoved og beslag for motoroph�ng samt -bag til en fast gaffel til montering af bags�de passagerens fodhvilere, akkumulatorkonsol og lejring for baghjulets svinggaffel.
K�rerens fodhvilere kan ikke indstilles, men det er ogs� ganske un�dvendigt, for afstanden mellem sadel og fodhvilere er s� godt afstemt, at man sidder fortr�ffeligt p� maskinen, uanset hvor lange eller korte ben man har. Monteret til den h�jre fodhviler sidder bremsepedalen, og selve fodhviler klodsen drejer med pedalen. P� denne m�de opn�r man For det f�rste en us�dvanlig solid lejring af bremsepedalen, og for det andet skal man ikke tr�de p� pedalen, men kun vippe foden nedad for at opn� en effektiv bremsevirkning, som man har fuld f�ling med. Fra bremsepedalen g�r et kabel til baghjulet, og det forsvinder ind i hjulets nav, hvor bremsearmen er anbragt - samme system anvendes naturligvis p� forhjulet. Dette givet ikke alene et p�nt og rent udseende, men bremsearm og navnlig kablets nippel uds�ttes ikke for fugt og snavs.
I �vrigt har man v�ret si konsekvent, at ogs� stoplygte kontakten og speedometer drevet indbygget i baghjulets nav. Begge hjul er monteret med stikaksler til lange svinggafler. Forhjulsbremsernes ankerplade fastholdes ved det h�jre fjederaggregat monteringsbolt et lille stykke over den egentlige svinggaffel, og derfor kan man kun ved blokering af forhjulsbremsen alene ved ganske lave hastigheder f� maskinen til at rejse forenden under opbremsning , mens der p� landevejen hverken m�rkes dyk eller rejsning ved forgaflen.
Der er us�dvanligt godt lys p� maskinen, blandt andet fordi der benyttes en lampe p� 45 watt, hvor 25 eller 35 watt er det normale selv p� maskiner med meget stor tophastighed. Yderligere moderne asymmetrisk n�rlys.
Dobbeltsaddel er bem�rkelsesv�rdig god, fordi den kan fjedre betydeligt og selv mange timers k�rsel er man ikke �m i bagdelen. Baghjulets fjederaggregater kan indstilles til ren solok�rsel eller til k�rsel med bags�depassager - der er effektive hydrauliske dampere i alle fire fjederaggregater. Den meget store lydd�mper neds�ttet
udbl�sningsst�jen til en sagte mumlen, der kun ved h�rd acceleration h�res af k�reren. Bagk�den er rent og hensigtsm�ssigt monteret i gummi-k�def�rende lukkede tunneler.
Motor og transmission
Motoren er p� det n�rmeste kvadratisk med 56 mm boring og 58 mm slagl�ngde, hvilket giver et slagvolumen p� 143 ccm, og det venter man sig i grunden ikke s� meget af, men med et kompressionsforhold p� 9:1 udvikler den ikke mindre end 10 hk ved 5500 omdr./min. - alts� en litereffekt p� n�sten 70 hk, og der er alligevel tale om en us�dvanlig velafstemt konstruktion.
K�reegenskaberne
Kun ved kold morgenstart skal maskinen tippes en enkelt gang, og der lukkes for luften. Motoren skal derefter have lov til at g� tomgang et par sekunder, inden man �bner lidt for luften (h�ndtag p� styret), og efter yderliggere nogen sekunder kan man �bne helt for luften, og dermed er opvarmningsperioden overst�et, for maskinen tr�kker omg�ende tilfredsstillende.
N�r man kommer fra en st�rre maskine, vil man naturligvis skifte gear lidt for tidligt, men efterh�nden som ens �re har synkroniseret hastigheden og omdrejningstal, k�rer man den op til ca. 4000 omdr./min., hvor motoren afgiver sit maksimale drejningsmoment, accelerationen f�les da overraskende god, n�r man tager i betragtning, at man k�rer en 150 ccm. maskine.
K�restillingen er us�dvanlig god med en naturlig benstilling og et ganske smalt styr, der s� nogenlunde holder skulderbredde m�lt mellem h�ndtagenes midte. Overkroppens stilling er ogs� ganske ubesv�ret, da man ikke som p� de smalstyrede italienske maskiner sidder foroverb�jet tungt hvilende p� armene, og man bliver derfor ikke �m i skulderpartiet efter en dags k�rsel.
Gearskiftningen sker ganske let og pr�cist, blot man vipper med foden, men selve skiftningen er ikke s� bl�d som p� de fleste engelske maskiner, men v�sentligt bedre end p� det vesttyske gennemsnit. Bremserne er et kapitel for sig, for man beh�ver kun at bruge et par fingre til forhjulsbremsen for at klare en h�rd opbremsning, og bremsepedalen er s� godt anbragt, at man ikke kan aktivere den for kraftigt ved en katastrofeopbremsning - utallige motorcykelstyrt er sket p� den m�de, at der er blevet tr�dt eller stampet p� bremsepedalen med det resultat, at baghjulet har blokeret og maskinen er skredet ud. Forh�bentlig er det ved at g� op for de fleste motorcyklister, at forhjulsbremsen er hovedbremsen, og foruden at v�re den mest effektive er den ogs� den sikreste.
k�reegenskaberne p� landvejen er perfekte - hverken mere eller mindre. Det varer ganske vist lidt, for man bliver helt klar over det, For MZ'en har ikke de lette bev�gelser, som kendetegner visse italienske og japanske maskiner. men den har til geng�ld; en str�lende vejkontakt og en styring ud over det almindelige. F�rst n�r man begynder at spekulere over, om alle sving i dette land da er blevet rettet ud, bliver man klar over, at MZ 150 ES ligger uhyre overlegent og stabilt i alle sving.
Tyngdepunktet er h�jt nok til at give fuldst�ndig retningsstabilitet og lavt nok til at give tilstr�kkelig styref�lsomhed p� de krogede veje. Selv p� de mest uj�vne veje k�rer man overordentligt komfortabelt, uden at rystelserne forplanter sig til ens legeme, og det skal dertil bem�rkes, at man p� de samme str�kninger kan have det ret livligt i de fleste personvogne af nyeste �rgang.
Ikke desto mindre var det i grunden byk�rsel, der imponerede mig mest, for motor og transmission udg�r en bem�rkelsesv�rdig smidig enhed. For eksempel kan man i f�rste gear n�rme sig et gadekryds i langsom skridtgang med venstre arm rakt ud, og maskinen g�r alligevel med fuldt tilkoblet motor ganske j�vnt og st�jfrit, hvilket ikke alene skyldes motorens j�vne gang, men ogs� den fortrinlige st�dd�mpning i baghjulsnavet. I topgear kan man g� helt ned til 35 km/t, og fra 40 km/t kan man med f�lsom behandling af gash�ndtaget accelerer.
F�rste gear virker p� ingen m�de unormalt lavt, og med andet gear kan man tr�kke op til ca. 80 km/t. Selvom tophastigheden i oprejst stilling �kun blev m�lt til 95 km/t (lidt optimistisk speedometervisning p� over 100 km/t ved denne hastighed), manglede jeg p� intet tidspunkt af pr�vek�rslen det kraftoverskud, som man meget ofte mangler p� scootere med dette slagvolumen, og overhalinger gik derfor friskt fra h�nden uden den langtrukne og derfor farlige k�rsel i overhalingsbanen.
Man lagde straks m�rke til, at den lille maskine absolut ikke var overv�ldende f�lsom overfor med- og navnlig modvind.
Maskinen er alts� p� ingen m�de overgearet, og den taber da heller ikke pusten op ad bakkerne, s� der er vel ikke noget at sige til, at man forventer et forholdsvis stort benzinforbrug, men 3, f liter pr. 100 km ved 80 km/t svarende til 29,4 km pr. liter kan vist ikke g�res ret meget bedre, og det gennemsnitlige forbrug under pr�vek�rslen svarede til godt og vel 25 km pr. liter ved udpr�get h�rd k�rsel.
Med en k�rer, der vejet 90 kg i fuldt ornat, accelererer maskinen fra st�ende start til 60 km/t p� ),~ sek., og fra st�ende start til 80 km/t p� 15,2 sekunder.
P� grund af det store kompressionsforhold, der er medvirkende til det lave forbrug, b�r der anvendes superbenzin, og man m� derfor tanke op med selvblandende olie eller ved hj�lp af blande kande, da den f�rdigblandede totakt benzin har for lavt oktantal, hvis man vil udnytte motorens accelerationsevne fuldt ud.
Man g�r ikke alene en god forretning ved anskaffelsen af en MZ 150 ES, men man f�r ogs� en us�dvanlig fin motorcykel
skrev de i 1969....
Din MZ hedder dog MZ ES 150, de hedder nemlig altid ES når det er vertioner med lys-ligeud forlygten. En MZ TS er udgaven hvor forlygten drejer med styret. Begge modeller blev produseret sideløbende i en længere årrække. 
