Begge sider har ret, hvis jeg altså har fattet sammenhængen.
Det statiske kompressionsforhold:
Måles på basis af den fulde slagvolumen og forbrændingskammerets ditto.
Det dynamiske kompressionsforhold:
Måles på basis af "den fangede volumen" (fra udstødningskanalens øverste kan og opefter) og forbrændingskammerets volumen.
Som udgangspunkt er der en øvre grænse for, hvor meget brændstof med et givent oktantal kan mases sammen. Der er en betragtelig relation mellem dette og det statiske kompressionsforhold, hvor f.eks. en 50-70ccm motor kan leve med noget i retning af 14:1 i kompressionsforhold med 95 oktan, mens 15:1 er muligt med 98 oktan. Problemfrit omend under en 'alt andet lige' forudsætning.
Der er således (næsten) ingen relation til omdrejninger eller andet.
Det dynamiske kompressionsforhold har relation til alt muligt andet. Sammen med det statiske kompressionsforhold benyttes det bl.a. til at beregne den højeste turbulens (MSV) i forbrændingskammeret ved det omdrejningstal, hvor den højeste effekt leveres. I denne udregning indgår også squishbandets design.
Det dynamiske kompressionsforhold kan være for højt, selv om det statiske er i orden, hvis udstødningskanalen åbner for sent. Konsekvensen kan være, at motoren går "hårdt" og ikke vil op i omdrejninger.
Dvs. enhver motor ikke bare kan få øget det statiske kompressionsforhold til grænsen for, hvad brændstoffet kan kapere. Hvis udstødningskanalen åbner relativt sent ift. skyllekanalerne og det dynamiske kompressionsforhold er for højt, bliver skylningen f.eks. ineffektiv, og i værste fald kan forbrændte gasser ende i skyllekanalerne, hvorved der opstår en "snebold-effekt" i form af tiltagende dårlig forbrænding eller måske varmeopbygning.
Kaster vi os længere ud i detaljerne, vil der også være en relation mellem kompressionsforholdet og turboladningseffekten/overfyldningen fra udstødningen.
Jeg er langt fra tilstrækkeligt vidende om emnet til at kunne gå mere i dybden, og jeg forlader mig i et vist omfang på andres data, deriblandt Luc Foekema's og Jan Thiel's udmeldinger.
Essensen er, at man ikke kan bruge kun den ene metode, hvis man vil have fuld blus på motoren og have den til at holde. Er den ene værdi for høj ift. den anden, kan man ligefrem opleve en effektforøgelse ved at reducere kompressionsforholdet = enten hæve udstødningsporten (det dynamiske reduceres) eller grave ud i forbrændingskammeret (begge reduceres).
Facit er, der er sammenhæng mellem de to, og man kan i praksis ikke se på dem isoleret fra helheden. Tændingstidspunkt, porttider, portareal, omdrejningstal osv. skal med i ligningen, hvis man vil opnå et perfekt resultat, som også holder mere end 402m ad gangen.
Jeg prøver stadig at få styr på det hele, men det er en stor mundfuld... for mig, i hvert fald. Men så er jeg da beskæftiget!