KnallertForum.dk

Hej knallertforum
Jeg har gået lidt med tanken om at begynde at eksperimentere lidt med 2 takts tunning, portning og sådan noget, på knallertmotorer.
Men jeg er kommet lidt i tvil over om man kan porte en cylinder for voldsom, og derved opnå tab af effekt?

Lige et eksempel (ved godt at det ikke er samme type cylinder, bare lige noget jeg hurtigt fandt på nettet):

Hvis man nu fræste skyllekanalerne op i denne her cyllinder.....: http://images.rrd-preparation.com/Image ... x_50cc.JPG" onclick="window.open(this.href);return false;

....så de så ud lige som på denne her cyllinder..... : http://www.twostrokerider.se/upload/ant ... 06_550.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

.....og derefter også forstørede indsugning, udstødning osv (og indstillede den selvfølgelig), kunne man så godt risikere at tabe effekt fordi at cylinderen er portet for voldsomt??

lige til sidst, er der nogle der har nogle gode råd og tips inden man går i gang med sådan et projekt??

Tror du må være lidt mere konkret, hvad er det til , hvad vil du opnå ? Der findes nogle gode bøger om 2 takts tuning. Graham bell har skrevet en.

" onclick="window.open(this.href);return false;

swagger skrev:
Men jeg er kommet lidt i tvil over om man kan porte en cylinder for voldsom, og derved opnå tab af effekt?

Det er noget af det aller nemmeste i verden at gøre !

1/10mm for meget op eller ned, eller vinkler port/ene 0.5gr forkert og du har "tunet" den til mindre effekt end den havde som std eller den trækker inden for et endnu snævrere område end før og er dermed ubrugelig.

Læs alt hvad du kan om emnet først, der findes en del gode bøger, f.eks fra G.Jennings "Two-Stroke Tuner's Handbook" og G.P Blair der kan lånes på biblioteket, Graham Bells (nej ikke ham med telefonen) "Two stroke performance tuning" er også en god bog der om ikke går helt i detaljer så dog har en del teori og eksempler der er godt at kunne.

Nogen af dem kan findes på nettet som PDF fil.

Man kan hente hele graham bells samling som torrent fil.
skriv en pb så finder vi ud af noget

juhl-drengen skrev:Man kan hente hele graham bells samling som torrent fil.
skriv en pb så finder vi ud af noget

Nu er vi ikke alle lige begejstrede for fremmelsen af ulovlige downloads...

...men det er helt korrekt, at den findes på nettet i mange udgaver. Det samme gør sig gældende for både Blair's og Jennings' udgivelser, hvor Blair lader til at gå mest i dybden med matematikken, og det er ikke for sarte sjæle/sproglige studenter!


Den viste, skamfilede cylinder ser bedre ud, end den er... Jeg kunne godt redegøre for min påstand, men lige nu gider jeg ikke.


Forfatteren af emnet skal lytte til Kai, lige nu.


Ansku evt. emnet efter følgende udsagn:

Spidseffekten i sig selv er værdiløs - det, der tæller, ligger før og efter!

Ok, tak for svarene
Har ledt lidt på nettet og fandt den her: http://iheartstella.com/resources/manua ... Tuning.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Så nu skal der bare læses

Lige nogle andre ting jeg har tænkt over nu når jeg alligevel er her, hvilket værktøj kan man bruge til at hæve skyllekanalerne med? det er jo ikke lige altid så nemt at komme til

Og kan man godt hæve skylle kanaler og udstødning i en hårdt forkromed cylinder uden at at smadre hård-forkromningen?

http://www.ccspecialtytool.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

Eller hold dig fra at hæve skyllekanalerne. Det er sjældent nødvendigt, alligevel.


Læs nu bare de bøger, inden du kaster dig ud i det rent praktiske... ellers skal du gennem 10-20 cylindre, før du har lært noget... den vej gik jeg. Det er dyrt og unødvendigt! Men mega-skægt, når man er mig!

Tak for linket.

10-20 cylindere, det lyder lige lovligt dyrt. Tror jeg holder mig til bøgerne, og så kan jeg altid derefter begynder at prøve mig frem på nogle cylindere

Få teorien og diverse formler og forståelse for tuning på plads først, og det er en hel videnskab for sig man kan blive meget langskægget af at tygge sig igennem, for det er meget mere end bare mokke lynsliberen i udstødning og indsugningsport, ellers ender du med at ødelægge en masse cylindere uden du er blevet klogere på hvad der egentlig gik galt når du står med noget der ikke er bedre end da du startede

Tuning har ikke interesseret mig særligt meget. Jeg benytter oftest std. tuningsdele. Jeg har dog nogle fotokopier liggende på tuning. De er fra 60' erne og fra et magasin med navnet "Fart og form", vist nok. Teorien er nok den samme i dag, så hvis det ønskes, vil jeg se, om jeg lan finde dem. Så kan det være, at Web. finder tid til at lægge dem på forummet.

Det vil da være meget dejligt hvis du gad at finde dem og dele dem med nogle af os andre

Kai skrev:Få teorien og diverse formler og forståelse for tuning på plads først, og det er en hel videnskab for sig man kan blive meget langskægget af at tygge sig igennem, for det er meget mere end bare mokke lynsliberen i udstødning og indsugningsport, ellers ender du med at ødelægge en masse cylindere uden du er blevet klogere på hvad der egentlig gik galt når du står med noget der ikke er bedre end da du startede

Kender vi to mon ikke 'et par stykker' som har været vejen rundt uden at læse nok op på emnet? Arh, i hvert fald undertegnede som erkendt tidligere! Et par gange har jeg været heldig... et par andre gange har jeg været mindre heldig!

Jensmc skrev:Tuning har ikke interesseret mig særligt meget. Jeg benytter oftest std. tuningsdele. Jeg har dog nogle fotokopier liggende på tuning. De er fra 60' erne og fra et magasin med navnet "Fart og form", vist nok. Teorien er nok den samme i dag, så hvis det ønskes, vil jeg se, om jeg lan finde dem. Så kan det være, at Web. finder tid til at lægge dem på forummet.

Det kunne jeg i hvert fald godt tænke mig at se nærmere på! Mange af teorierne har netop skiftet 'form' op gennem '70erne og '80erne.


Vedr. den skamfilede cylinder i starten af emnet, så spår jeg en yderst begrænset levetid for stempelringen, og man skal sikkert gang med at re-designe ekspansionskammerets udformning alene på basis af den ændrede krumtaphusvolumen.
Umiddelbart er jeg heller ikke meget for så smal en pakflade, som man ser ned mod pindbolthullerne. Læg dertil at ydervæggen ved skyllekanalerne skal leve under varierende pres pga. temperaturudsving og vibrationer.
Skyllekanalerne er sikkert fine nok, men når der er hevet så meget materiale ud af hele området fra krumtaphuset og ind til stemplet, så er vejen fra krumtaphus til stempel også blevet længere. Hvis porten kun er åben nogle tusindedele af et sekund, betyder 2mm længere vej også noget i sidste ende.
Udstødningskanalens ekstreme yderpunkter mener jeg er overflødig bortslibning af materiale. Portarealet øges, men der er stort set intet flow i så skarpt et hjørne, og hvad flow i dén port angår, er broen i midten et tilstrækkeligt stort problem i sig selv. Der er en grund til, at de store tuningsproducenter konstant skifter mellem en udstødningsport med bro eller en med en lille kanal på hver side af en stor!

Til sprintbrug/dragrace er den sikkert fin nok, men når alle andre køreforhold kræver et bredt trækområde og en fleksibel motor, er dét portarrangement og ditto størrelse ikke godt for andet end en høj effektmåling på et rullefelt.
Jeg er ikke i tvivl om, den leverer mere effekt end i standardform... spørgsmålet er bare, hvor meget man har ofret af alt muligt andet for at opnå den effektstigning.

Som sagt ligger alt det vigtige før og efter spidseffekten. Hvis spidseffekt betyder alt, skal man have en større motor! Læg dertil holdbarheden, som dog kan være af varierende vigtighed.

Det er min umiddelbare analyse af portningen. Arbejdet er nydeligt, og det har uden tvivl været et stort arbejde. Jeg forsøger ikke at hagle den ned, men jeg ser en del potentielle 'problemer' ift. en gademaskine, som generelt set er det vigtigste, herinde.
På et dragrace-orienteret forum ville den være (næsten) fantastisk.

Jensmc skrev:Tuning har ikke interesseret mig særligt meget. Jeg benytter oftest std. tuningsdele. Jeg har dog nogle fotokopier liggende på tuning. De er fra 60' erne og fra et magasin med navnet "Fart og form", vist nok. Teorien er nok den samme i dag, så hvis det ønskes, vil jeg se, om jeg lan finde dem. Så kan det være, at Web. finder tid til at lægge dem på forummet.

Kreidler hansen:
Hvis jeg laver et tunningsrprojekt, og begynder at lave lidt om på forskellige cylindere og blokke er det kun af den grund at jeg vil se hvor stor en effekt jeg kan få ud af det. Muligvis vil jeg også bruge det til sprint eller racing. Så levetiden på stempel og cylinder er stort set ligemeget, da det er meningen at motoren skal yde maximum Tænk på at nogle højtydende to-taktere som gokarts, skal jo nærmest hoved-renoveres for hver løb de køre så nej, mennigen er ikke at lave en maskine til en lille søndags tur, men derimod en racermaskine

Nu vil jeg ikke gøre mig klog omkring tunning, men du skriver at ved at porte skylle kanalerne så voldsomt vil der være længere vej op til cylinderen. Jeg kan godt se ideen ved det du siger, men vil "flowet" ikke også blive bedre og derfor være skyld i at brændstoffet vil bevæge sig hurtigere op igennem skyllekanalerne?

Så skriver du ved at ændre krumtaphusvolumen vil det kræve re-designe ekspansionskammerets udformning, vil du ikke lige forklare dig nærmere? og hvad er spidseeffekten?

og ja, det med den udstødningsport ser underligt ud, men jeg synes også at jeg har set ligende udstødningsporte på cylindere fra store tunnigs producenter, så de må åbenbart give noget effekt siden at de gør det

og så må jeg sige at du har 100% procent ret i hvad du siger om den cylinder i mit første indlæg, det er nogle svenskere der bruger den til sprint, og den yder 21 heste uden gas http://www.twostrokerider.se/koposalj/1712" onclick="window.open(this.href);return false;

21HK med 80cc er den ondelynemig ringe... beklager, men taget i betragtning, 70cc i sig selv giver adgang til mere end 20HK for så mange andre, så er det et skodresultat. Selv 50cc er i ekstreme tilfælde klemt over 20HK!

70cc over 20HK: " onclick="window.open(this.href);return false;
90cc sprinter med 30HK@14.000rpm: " onclick="window.open(this.href);return false;


Bare fordi resten af verden gør et eller andet, behøver det ikke virke fantastisk. Jeg ser heller ingen grund til potentielt at lade stempelringen lide overlast, hvis gevinsten er relativt ringe. Her tænker jeg specifikt på formen af udstødningsporten, ja.

Flowet kan være fint nok, men alt med måde. Det hele skal passe sammen og ikke bare være så stort som overhovedet muligt. Når volumen i kanalen stiger, falder gashastigheden også. Overvej så, at gasserne oveni har fået længere vej op til forbrændingskammeret, fordi 'buen' gennem kanalen har fået en større radius.

Man kan kompensere for den lavere gashastighed og forøgede krumtaphusvolumen ved at tilpasse ekspansionsudstødningen, således dens diffusor-del (megafonen, eller den del, som udvider sig, om du vil) skaber et større vacuum i potten.
Dermed genetableres den højere gashastighed, men det bliver på bekostning af noget andet = måske et mere snævert trækområde.
Alternativet er så at hæve skyllekanalerne, hvilket igen påvirker kravene til ekspansionsudstødningen.
Udstødningskanalen kan derefter potentielt ligge for lavt ift. skyllekanalerne, og den skal derpå hæves. Igen ændres kravene til ekspansionsudstødningen.

Nuvel, krumtaphusets volumen er øget, udstødnings- og skyllekanaler er hævet, så nu er det dynamiske kompressionsforhold (CCR, Corrected Compression Ratio, forholdet mellem kompressionsforhold og åbningen af udstødningskanalen) faktisk reduceret. Resultatet er ringere udnyttelse af brændstoffet og dermed effekttab.

Kompressionsforholdet hæves så ved at plane topstykket, men så passer squishbandet ikke længere i sin oprindelige form. Der opstår for meget turbulens i kompressionsfasen, så motoren tæver sig selv i stykke og kører kun 180m i stedet for 201m...


Det er antydet før, og jeg siger det igen:

Enhver idiot med en fil kan hæve en udstødningsport og gøre den bredere. Men enhver forbedring af spidseffekten vil være rent held uden en god indsigt i totakterens personlighed!

Spidseffekten er den højeste effekt, som motoren leverer ved en effektmåling = det antal omdrejninger, hvor den har flest hestekræfter.


Læs de bøger... minutiøst... tre gange... og vær opmærksom på, at de kun afdækker halvdelen af sandheden bag, hvordan en totakter fungerer i praksis.
Den sidste halvdel består af lige dele held og sindssyge, fordi teorierne nogle gange går på tværs af én eksakt motor, selv om de samme tal fungerer fint for en anden motor magen til.


For mit eget vedkommende kan jeg kun sige, at jeg akkurat har kradset hul på overfladen. Det er først begyndt at blive rigtig sjovt, nu.

Du siger noget med de skyllekanaler og diffuserens form, det er jo ikke lige meget hvordan sådan en udstødning er formet og hvor meget den "suger"
Tak for forklaringen, forstår det meget bedre nu

swagger skrev:Du siger noget med de skyllekanaler og diffuserens form, det er jo ikke lige meget hvordan sådan en udstødning er formet og hvor meget den "suger"
Tak for forklaringen, forstår det meget bedre nu

Der tager du helt fejl - du forstår næsten ingenting, endnu. Men hvis du vil, skal du nok komme til det!

Teorierne er én ting... praksis er mere baseret på fornemmelser og motorhavari.