Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Tuning og Racermaskiner - Alt som ikke vedrører lovlige knallerter.
Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » ons 15. aug 2012 14:24

Virker den bekendt for en vis herre?

http://www.scootergalleri.dk/video/tuni ... _rullefelt

;)

Inden du begynder at rode mere med hoveddysen, så prøv lige at springe lidt ned i tomgangsdyse; PHBG21 fungerer typisk bedst med størrelse 40-42. Den er for stor, og det gør det ikke nemmere at rode med hoveddysen. Tværtimod kan det give misvisende resultater, ISÆR på tændrørsaflæsningen.
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » ons 15. aug 2012 14:53

Meget ;)

Den går for magert med en 50'er tomgangsdyse, falder langsomt ned til stabile omdrejninger. Jeg har en original 55'er i nu, ikke hjemmeboret. Og der står den rigtig godt indtil videre.

Har nok læst at man skal ned på de 40-42 normalt. Men jeg har tjekket ALT, TO gange og der er ingen utætte steder hvor den kan trække falsk luft. Har endda proppet motoren af, pumpet den op til ca. 0,7-0,8 Bar og søgt og lyttet efter lækage med sæbevand. Der er intet!
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » ons 15. aug 2012 20:54

12V skrev:Meget ;)

Den går for magert med en 50'er tomgangsdyse, falder langsomt ned til stabile omdrejninger. Jeg har en original 55'er i nu, ikke hjemmeboret. Og der står den rigtig godt indtil videre.

Har nok læst at man skal ned på de 40-42 normalt. Men jeg har tjekket ALT, TO gange og der er ingen utætte steder hvor den kan trække falsk luft. Har endda proppet motoren af, pumpet den op til ca. 0,7-0,8 Bar og søgt og lyttet efter lækage med sæbevand. Der er intet!


Det giver rundt regnet ingen mening, men ok. :) Selv med 45 går Kreidleren alt for fed i tomgang, og hvad scootere angår, er det vist første gang, jeg hører om en, der skal over 50. Du har en besværlig motor! ;)
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Michael
Gummi rocker
Indlæg: 894
Tilmeldt: tirs 7. sep 2010 10:39

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf Michael » tors 16. aug 2012 06:13

Super langt og Super flueknepperi og ikke mindst (igen) Super godt svar :(y)
Michael
76 DX, 75ér grøn, 77ér Kreidler RS (Cafe) , 75ér Kreidler (Retrocustom)
HVORAF den ene mangler et stjerneforhjul.

Michael
Gummi rocker
Indlæg: 894
Tilmeldt: tirs 7. sep 2010 10:39

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf Michael » tors 16. aug 2012 08:53

kreidlerhansen skrev:Flammefronten har en konstant hastighed... i hvert fald groft set. Den er i et eller andet omfang temperaturafhængig, lige som luftfugtigheden gør en forskel, men de faktorer er (for mig) for komplicerede at holde helt styr på, og de er først essentielle, når man sigter efter konkurrence-ydelse = 101% af motorens potentiale.

Squish-designet koncentrerer gasserne omkring tændrøret, og man påvirker derved, hvor stor en distance flammefronten skal tilbagelægge for at forbrænde gasserne i forbrændingskammeret.
En kort distance medfører et højt statisk kompressionsforhold (slagvolumen ift. forbrændingskammerets volumen), og det er fiiiint op til brændstoffets grænse.
Japanernes dynamiske kompressionsforhold (slagvolumen ift. forbrændingskammer IFT. UDSTØDNINGSKANALENS STØRRELSE OG HØJDE/VARIGHED!) tillader et højere statisk kompressionsforhold...
...men er mere afhængigt af tændingstidspunktet og udstødningens design end det statiske forhold, som er et mere 'generelt' udtryk; F.eks. siges det, at 12,5:1 er den omtrentlige grænse for 95 oktan.

Hvis det dynamiske kompressionsforhold er for højt ift. udstødningens design, stiger temperaturen i forbrændingskammeret. Det påvirker flammefronten og kan antænde endegasserne (gasserne nær cylindervæggen) før tid = detonation. Stempel og stempelring opvarmes ud over det punkt, hvor varmen kan afledes til cylinderen. Det er noget skidt ifm. et skrap squish-design, da varmen jo netop koncentreres omkring stempeltoppen, og stemplet bliver derfor det svage punkt/toppen smelter.
De ophedede gasser forbrænder nærmest eksplosivt. Dvs. ukontrollabelt.

Det er det eneste scenarie (på en totakter), hvor detonation er en medvirkende faktor til et hul i stemplet! Ellers forårsages det KUN af tændingsbanken/for tidlig tænding, hvor detonation enten brænder stempelringen(e) fast eller giver en klemmer ved stemplets skørter.

Et højt dynamisk kompressionsforhold øger trykket i potten, og dermed er returbølgen kraftigere. Dvs. højere tryk (tænk på en turbo-motor.), og jo højere tryk, desto mere følsom er motoren overfor miljøvariablerne.

Man kan for det meste kompensere for disse forhold ved at køre med for stor en dyse, men der skal kun 10sek ved fuld belastning til, før et eller andet giver op, hvis motoren lige pludselig ikke længere er trimmet ind til temperatur, luftfugtighed etc.!


Links til designs af udstødningerne kommer til at knibe. De er masseproduceret til scootere, og de enkelte firmaer deler ikke den slags frivilligt.
Til brug på gearknallerter af ældre dato kan jeg højst anbefale en TP Nardo (eller tilsvarende), idet den leverer samme trækområde som Homoet 6P, og hidsigere modeller giver et mere snævert trækområde eller/og for høj gastemperatur.



Michael >> Flueknepperi en masse forude:

For meget olie gør ingen skade i sig selv. FORKERT olie (lavt flash point) skaber det scenarie, du beskriver, men tændrøret ændrer ikke farve.

Viscositeten ændrer sig i takt med oliemængden og jo, det påvirker om motoren går tilpas eller for magert, men det er dysestørrelsen, som afgør sagen - ikke oliemængden! Og hvis motoren går for magert, vil tændrøret være hvidt, idet forbrændingstemperaturen bliver for høj og langt overstiger oliens flash point.
Jeg har kørt med en ret heftig gokart-olie, som motoren rundt regnet ikke kunne forbrænde. Overhovedet! Tændrøret havde samme farve som altid, men udstødningen havde i bunden en tyk grød af uforbrændt olie.
En tur/retur mellem Odense/Esbjerg bød på en knækket L-ring, og motoren gik ikke ret godt. Den plane ring i bunden tillod mig at køre hele vejen hjem for fuld æde, og da jeg åbnede motoren blev jeg mødt af uforbrændt brændstof overalt, inkl. i selv krumtaphuset og masser af sort stads i udstødningen... men tændrøret var fint rent og mørkebrunt.


Jeg vil medgive, at tændrøret ser ud til at bære præg af for megen olie, men 10sek med for stor tomgangsdyse giver samme billede. Oliens kvantitet eller/og kvalitet kommer først i spil, når alt er trimmet korrekt ind, og motoren alligevel skaber sig. Og selv da skal oliemængden være pænt meget på den fjollede side af 4-5%, og så nærmer vi os punktet, hvor motoren begynder at køre dårligt.

For meget olie er mistænkt for at modvirke korrekt tilkørsel af cylinder/stempel/ring(e) + 'glasering' af især cylindervæggen og primært i støbejernsforinger, der alt andet lige bliver varmere end alu/nicasil.
Det er en religionskrig, om man gør det ene eller det andet, men vi skal virkelig ud i ekstremerne, før det gør en forskel for en gademaskine, som ikke kun kører fuld belastning under on/off-forhold.

Aflæsning af tændrøret er (næsten) værdiløst, medmindre man slukker motoren efter 1km med fuld gas. Som altid, 'alt andet lige' da man selvfølgelig kan få et indtryk af motorens tilstand, men tændrøret er det første, som bliver påvirket.


Stempeltoppen giver derimod et godt billede af motorens reelle tilstand ift. brændstof/luft. Dog skal man tage højde for, at skyllevinkler o.a. har ændret sig i tidens løb.
En moderne motor skyller 'fladt' ind over stempeltoppen og kombineret med en korrekt squish, vil stempelkronen være næsten fri for koks, samt højst have en sort plet på størrelse med 2-5kr midt på midten... og ofte ligner pletten et Batman-logo. :P
Men ak, de gamle motorer skyller (som regel) mere opad, så det meste af stempeltoppen (inkl. kronen) vil være belagt med koks.

Er dette kokslag tyndt og sort med brune antydninger, er man på den sikre side.
Er det gråt i kanten/stempelkronen eller nær udstødningskanalen, lider motoren under detonation.
Er det gråt midt i midten og mod udstødningskanalen, lider motoren under tændingsbanken.
Er laget tykt og fedtet, går motoren for fed, med for megen olie eller for god/uforbrændt olie.
Er laget tykt og tørt med alle mulige sjove farver, er brændstoffet forurenet.

Smider man et squishband ind i konstruktionen med de 'gamle' skyllevinkler, vil stempeltoppen ligge mellem de to ovenstående beskrivelser.


Idéen var i sin tid, at de skrå skyllekanaler pressede udstødningsgasserne ud, og at flade vinkler smed for meget i udstødningskanalen.
I dag har man lært, at udstødningsgasserne NOK skal finde ud SELV, og de flade vinkler holder stempeltoppen ren og modvirker varmeophobning + den skrappe slutvinkel i kanalerne inden forbrændingskammeret nærmest standser gassernes bevægelse; Turbulensen forstøver brændstoffet yderligere, og gasserne stiger 'roligt' op i forbrændingskammeret, hvor de fordeles bedre.
Som følge af udstødningens design, er trykket i krumtaphuset større end i cylinderen, når udstødningsporten er åben. Udstødningsgasserne søger derfor mod potten og de friske gasser søger mod forbrændingskammeret, hvor et vacuum opstår bag de forbrændte gasser, mens forbrændingen fortsætter nedad mod/gennem udstødningen.


Nogle af de friske gasser bliver hevet med ud i udstødningen og proppes retur af resonansbølgen, inden stemplet lukker kanalen.

Timingen mellem stempel/kanal/returbølgen er derfor essentiel. Jo, ydelsen stiger sammen med en vildere udstødning, men det er ikke sikkert, at potten kan nå at tømme cylinderen for forbrændte gasser. Derfor stiger temperaturen. Det giver mindre plads til friske, køligere gasser, men motoren bliver ved med at trække videre, blot overlappet mellem skylle- og udstødningskanalerne er stort nok, og her er især udstødningskanalens BREDDE vigtig.
Hvis overlappet er for lille rammer motoren trækområdet som en hammer og dratter lige så hurtigt af = snævert trækområde.


Ydelsen behøver dog ikke stige i takt med omdrejningerne, hvilket også er tydeliggjort i en af rullefeltsudskrifterne. Omdrejningerne stiger betragteligt ift. ydelsen, der forbliver stort set uændret. Man kører stærkere, fordi motoren tvinges ud over de omdrejninger, hvor den egentlig arbejder bedst, og så er potten altså det forkerte valg.
Men tallene bestemmer: Tophastigheden stiger, jo! ;)


Igen, min kæphest:

Papir-hestekræfter er værdiløse, hvis motoren går i stykker. Det samme gælder i princippet ved at investere i en motorcykel, som kan rende 330km/t på toppen, når hastighedsgrænsen er 130km/t som det højeste i lille Danmark.
Alt man får ud af at køre 330km/t er en straf eller blæreværdien i at være flygtet fra politiet. Men når det kommer til stykket er indsatsen logisk set vanvittig ift. gevinsten, HVIS man køber den givne motorcykel, ALENE fordi den kan køre stærkt.
Hayabusa o.lign. er fine langtursmaskiner, så jeg vil ikke kaldes 'sur' på baggrund af at drage en lidt flad parallel. :)



12V kunne vælge at hæve udstødningsporten for at matche cylinderen til C20, og så skal ydelsen NOK komme frem i lyset. Umiddelbart skulle 12-13.000rpm@70cc problemfrit resultere i 15-18HK og egentlig er 20HK@13-14.000rpm muligt med en 24-28mm karburator, hvis udstødningsportene ligger omkring 20-20,5mm fra top.
Den nuværende ydelse minder meget om den bedste måling jeg har set med Polini's 50cc Evo med 11,xxHK@12.200rpm og nær de samme porttider...! 70cc er trods alt 40% mere volumen, så effekten skulle i hvert fald ligge 40% højere. 50-60% er ikke engang urealistisk, idet den større boring giver et væsentligt større portareal! Og bare 40% svarer jo til 15-16HK ved de samme omdrejninger ift. 50cc.


Mig og mine porte...:

De fleste totaktskyndige har sikkert oplevet, at når udstødningskanalen ligger højere, så kan motoren tage flere omdrejninger, og at den i samme ombæring mister bundtræk.
Højden påvirker det dynamiske kompressionsforhold, som egentlig blot er en faktor for, hvor stor en del af stemplets nedadgående bevægelse, der omfattes af krumtappens 'power stroke' = tiden mellem gnist og udstødningskanalens åbning = den tid, hvor forbrændingsprocessen omdannes til bevægelsesenergi i krumtappen.
Men de samme omdrejninger kan opnås ved at indrette en bredere udstødningskanal, og bundtrækket påvirkes derved i mindre grad, fordi højden bevares!

Alt andet lige: Motorens omdrejningsvillighed bestemmes i højere grad af portens areal end af højden alene!

Derfor kan Stage6 Racing sagtens trække 13-14.000rpm, selv om kanalen ligger relativt lavt. Men porten matcher ikke C20, så effekten udebliver. Skyllekanalerne er selvfølgelig også en del af ligningen.


Emnet omhandler mismatch mellem udstødning, udstødningskanal og squishband, så jeg nævner bevidst ikke skyllekanalerne før nu, men de har også indflydelse. De fungerer efter omtrent samme princip:
Lave + lille areal = bundtræk, nul omdrejningsvillighed, begrænset motor
Lave + stort areal = fint for bundtrækket + ok til omdrejninger, men spidseffekten udebliver eller effektbåndet bliver snævert.
Høje + lille areal = dødt bundtræk + masser af omdrejninger, høj spidseffekt, snævert trækområde
Høje + stort areal = bundtræk er væk, tomgang lider, høj spidseffekt og et bredt trækområde

En korrekt designet potte kan så vende det hele på hovedet, men det er for uoverskueligt et emne, som jeg ikke kan tillade mig at bevæge mig for meget ud i. Det er ikke 'bare lige'... slet ikke når jeg så nævner, at krumtaphusets volumen også gør en forskel... og membranens fysiske størrelse... og længden på indsugningen... og vægten på krumtappen... og... så... videre...



Der er SÅ MANGE TING at tage hensyn til, at totakteren holder op med at være simpel. Den er let nok at få til at køre, og man kan for små midler opnå en vanvittig literydelse. Bare 7,5HK@50cc svarer til 150hk/L, og det opnåede man for mere end 50 år siden! Det er MEGET! Det svarer til en Fiat Punto med 180HK på en 1242-motor!
Men skal det være seriøst race-værk, så bliver emnet tungt og teoretisk i evigheder, inden man kan gå i gang med at eksperimentere.
Og når teorien pludselig fejler, så skal man starte forfra med alle sine beregninger, inden man igen kan forsøge at føre teorierne ud i praksis for så at løbe panden mod en mur...

Af samme årsag er motortuning (generelt) omgivet af mange myter, løgnehistorier og nærmest religiøst betonede krige. To vidt forskellige teorier kan munde ud i nær samme resultat, og derfor kan der være relativt store designforskelle mellem f.eks. to udstødninger designet af forskellige eksperter.


Jeg bærer ikke på endegyldige sandheder - den slags tror jeg ikke på. Og dét skal med, fordi jeg ikke ønsker at lege bedrevidende Kloge-Åge! Ovenstående er mit forsøg på at forklare, hvordan jeg har indtryk af, en lille totakter reagerer på forskellige scenarier. Jeg er frisk på at diskutere hele skidtet fra start til slut, for jeg vil gerne lære mere, og man lærer intet, hvis man ikke får det hele vendt på hovedet fra tid til anden.

Og ja, mit indlæg er langt... og tungt... og sikkert rodet... men det er, som det er. :hihi


Hej Jesper.
Igen: det er et super indlæg :(y) . Jeg kan se stort potentiale i at vi her på knallertforum får endnu et selvstændigt forum: Motorteknik for nørder. (Det kunne så senere deles op i: Topstykker for nørder, Udstødninger for nørder, Cylindre for nørder, Krumtaphuse for nørder osv osv). Set i betragtnig af at 50cc tt-ræs bliver mere og mere populært og interessant synes jeg det kunne være super godt med sådan et forum. De har lign forum på RD350 klubbernes hjemmesider. Jeg har jo også som dig et TT projekt i støbeskeen. 2T motoren er jo som du skriver: Jo mere man ved, jo flere parametre skal man styre og veje op mod hinanden.
Et godt eksempel er Squish-designet.
Den har som du beskriver som funktion at koncentrere gasserne omkring tændrøret. MEN den har også en funktion med at flytte varme fra stempel til topstykke. Hvis afstanden mellem stempel i squishringens areal er stører end 0,8 mm så kan stemplets strålingsvarme ikke aflevere tilstækkelig varme op til topstykket. Det er klart, jo tættere to emner er på hinanden, jo lettere vil de kunne aflevere temperaturforskelle til hinanden.
Men hvis afstanden kommer under 0,4 mm vil der ske en detonation- en explotion af gassen ude ved stempelsiderne ind mod midten som vil ramme den explosion som kommer fra tændrøret. Dette skaber mere varme end energi. ( Her har jeg ikke taget højde for Squish-designet men kun afstanden)
Når man måler afstanden ved Squishringen måler man den statisk. (Når motoren ikke kører) (( Måske skulle vi beskrive det i et andet indlæg, hvordan man kan gøre dette). Her tager man ikke højde for slør i krumtap og plejlstang, men man går ud fra at sløret altid ligger væk fra stemplet. Men ved høje omdrejninger kan stemplet godt have så meget fart på at det i nogle tilfælde lægger sløret den anden retning og så er det at vores squish måling fejler og at vi resikerer varme stempelsider.
Nå men meget er du sikker også rendt ind i , men der er jo nok også andre herinde der interesseret. :(y)
Jo flere erfaringer jo bedre. Så meld endelig ind med jeres erfaringer.
Stifteren af det firma jeg arbejder for havde et motto: Et forsøg er bedre end 10000 ekspertantagelser.
I mange tilfælde (Ikke alle :D ) er det jo rigtigt.
Michael
76 DX, 75ér grøn, 77ér Kreidler RS (Cafe) , 75ér Kreidler (Retrocustom)
HVORAF den ene mangler et stjerneforhjul.

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 16. aug 2012 12:40

Michael skrev:Hej Jesper.
Igen: det er et super indlæg :(y) . Jeg kan se stort potentiale i at vi her på knallertforum får endnu et selvstændigt forum: Motorteknik for nørder. (Det kunne så senere deles op i: Topstykker for nørder, Udstødninger for nørder, Cylindre for nørder, Krumtaphuse for nørder osv osv). Set i betragtnig af at 50cc tt-ræs bliver mere og mere populært og interessant synes jeg det kunne være super godt med sådan et forum. De har lign forum på RD350 klubbernes hjemmesider. Jeg har jo også som dig et TT projekt i støbeskeen. 2T motoren er jo som du skriver: Jo mere man ved, jo flere parametre skal man styre og veje op mod hinanden.
Et godt eksempel er Squish-designet.
Den har som du beskriver som funktion at koncentrere gasserne omkring tændrøret. MEN den har også en funktion med at flytte varme fra stempel til topstykke. Hvis afstanden mellem stempel i squishringens areal er stører end 0,8 mm så kan stemplets strålingsvarme ikke aflevere tilstækkelig varme op til topstykket. Det er klart, jo tættere to emner er på hinanden, jo lettere vil de kunne aflevere temperaturforskelle til hinanden.
Men hvis afstanden kommer under 0,4 mm vil der ske en detonation- en explotion af gassen ude ved stempelsiderne ind mod midten som vil ramme den explosion som kommer fra tændrøret. Dette skaber mere varme end energi. ( Her har jeg ikke taget højde for Squish-designet men kun afstanden)
Når man måler afstanden ved Squishringen måler man den statisk. (Når motoren ikke kører) (( Måske skulle vi beskrive det i et andet indlæg, hvordan man kan gøre dette). Her tager man ikke højde for slør i krumtap og plejlstang, men man går ud fra at sløret altid ligger væk fra stemplet. Men ved høje omdrejninger kan stemplet godt have så meget fart på at det i nogle tilfælde lægger sløret den anden retning og så er det at vores squish måling fejler og at vi resikerer varme stempelsider.
Nå men meget er du sikker også rendt ind i , men der er jo nok også andre herinde der interesseret. :(y)
Jo flere erfaringer jo bedre. Så meld endelig ind med jeres erfaringer.
Stifteren af det firma jeg arbejder for havde et motto: Et forsøg er bedre end 10000 ekspertantagelser.
I mange tilfælde (Ikke alle :D ) er det jo rigtigt.


Varmen kan ikke overføres fra stempeltoppen til topstykket uden direkte kontakt. Squishbandet har (også) den funktion, at varmen bliver koncentreret omkring en mindre del af stempeltoppen, og derfor aftager topstykket en større del af varmen. Resten af varmen bliver udnyttet i motorens powerstroke, og derfor er squish-indretning så vigtig!
Man opnår en bedre udnyttelsesgrad, hvilket alt andet lige kun kan omsættes til højere effekt... og så endda over HELE trækområdet!

Jeg faldt for nogle år siden over en test, mens de skide hollændere stadig eksperimenterede med squish-topstykker på Kreidleren. Et 60cc Parmakit-setup med 20mm Bing og en Homoet 6P leverede 7,2-7,4HK på rullefeltet med et standardtopstykke.
Efter et squishband blev tilføjet, steg effekten til hele 8,4-8,6HK, svarende til ca. 15% forhøjet ydelse... over HELE trækområdet, som nævnt før. Momentet udenfor trækområdet steg over 20%, OG motorens arbejdstemperatur faldt 8-10 grader.

For lille squish skaber ikke detonation - kun højere kompression. At det så kan medføre detonation efter diesel-princippet er en anden snak, men det har intet med squish'en at gøre, og detonationen vil give samme symptom som tændingsbanken, fordi det svarer til, at tændingen står for tidligt.

Det er præcis dét scenarie, jeg har fremstillet tidligere, og evt. mismatch mellem udstødning/cylinder forværrer blot problemet som følge af mere varmeudvikling/ineffektiv tømning/fyldning af cylinder og forbrændingskammer.

På en 50cc motor kan en squishafstand helt ned til 0,2mm gå an, hvis stumperne er i orden og slaglængden er kort nok. Jo, plejlstang og stempel strækker sig/udvides i takt med varmen stiger, men jo mindre motor, desto lavere tolerancer, og det varierer ift. både kølemetode (vind, vand, tvang), materialevalg, omdrejninger og blablabla...

Detonation kan til gengæld opstå, når squish-afstanden er for høj. Pludselig er der plads til endegasser nær cylindervæggen/langt fra tændrøret. Cylindervæggen er lun og stempeltoppen ligeså, og efter kompressionsfasen er gasserne varmet hurtigere op, end varmen kan afledes. Derfor selvantænder de under påvirkning fra flammefronten, og detonation opstår, men det er altid efter TDC (Top Dead Centre = stempel har passeret top).
Der opstår nemlig to flammefronter: Én fra tændrøret og ned/udad (under kontrol) og én fra stempeltoppen og OP/INDAD!
I stedet for først at blive varmet op, når flammefronten kommer fra tændrøret og når ned til stempeltoppen, bliver stempeltoppen varmet op af den ukontrollable detonation INDEN udstødningsporten åbner! Det er altså bare av-av for en stakkels motor! :oops:


Under detonationsfasen smadres stemplet rundt på kryds og tværs (overdrivelse fremmer forståelsen) pga. den dobbelte flammefront. Den ukontrollable, eksplosionslignende forbrænding afsætter mere varme i stemplet, end stempelringen kan aflede til cylindervæggen.
Stemplet udvides og siden skørterne er bredest (stemplet skal være konisk) vil de som regel gribe fat i cylindervæggen. Alternativt udvider ringen sig så meget, at olien skrabes helt væk fra cylindervæggen = øget friktion = mere varme og til sidst smelter stemplet omkring ringen = *bum* og *stilhed* inkl. et blokeret baghjul.


Ja, det er flueknepperi, men det er umuligt at fejlfinde på en dum race-motor, hvis man ikke leder de rigtige steder!


Som sagt, der er SÅ mange ting, der kan gå ged i, og fordi totakteren er så 'simpel'... ja, så bliver den bare mere besværlig! ALT overlapper konstant, hvilket medfører, at fejlfindingsprocessen meget let bliver uhåndgribelig.



Og ja, 50cc race er på vej frem, igen! Det er LYKKEN! Jeg har hørt en lille fugl pippe om, at der er hele 19 tilmeldte 50cc'ere til Ring Djursland i år, så jeg VIL derop!!!
:bravo
Hvorvidt jeg nogensinde kommer til at deltage, ved jeg ikke. Det er ikke så vigtigt! P.t. samler jeg bare motorviden, så om ikke andet kan jeg altid blive pit-tuner!
:hihi
Jeg er på tværs og vil IKKE bygge en kåbemaskine på 35kg rørstel! Det skal være en TT'er på gadebasis... eller ægte amatørbasis, om man vil. Der er (for mig) mere charme i at kunne klikke lygterne af, smide en anden motor i stellet og køre direkte på banen, end der er i at bygge en komplet maskine kun til dét formål.
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » tors 16. aug 2012 13:19

Nu bliver jeg nød til at spørge. Kan man føle/høre tændingsbanken og detonation på en motor, det lyder til at foregå ret voldsomt inde i motoren, det burde kunne mærkes?

Kørte forresten en lang tur i går, og cylinderen har ikke taget skade hvis jeg skal dømme ud fra trækkraften. Den kører kanon godt, tog også en lille video - http://www.youtube.com/watch?v=cbjx4cB2QoU

Skal have mig en gopro en gang, så jeg kan lave en ordentlig video.
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » tors 16. aug 2012 13:26

Snipset fra en anden tråd:

kreidlerhansen skrev:Skyllekanaler 32,3mm fra top
Udstødningskanal 23mm fra top


Så har du ikke læst min portmap rigtig, da du mente de havde næsten ens port tider? :wink:

Topstykket går 2,5 mm ned i forbrændingskammeret. Udstødning ligger altså på 20 mm og skyllekanaler på 30 mm.
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 16. aug 2012 13:50

12V skrev:Snipset fra en anden tråd:

kreidlerhansen skrev:Skyllekanaler 32,3mm fra top
Udstødningskanal 23mm fra top


Så har du ikke læst min portmap rigtig, da du mente de havde næsten ens port tider? :wink:

Topstykket går 2,5 mm ned i forbrændingskammeret. Udstødning ligger altså på 20 mm og skyllekanaler på 30 mm.


Jeg overså let og elegant det nedsænkede topstykke, ja. Min fejl. :) Så er kun forholdet mellem udstødning og skyllekanaler sammenlignelige, men kun groft set.

Tændingsbanken og detonation lyder ens, men tændingsbanken støjer ikke altid. Lyden er et sted mellem metallisk klirren og en højfrekvent banken. Det er svært at beskrive, og lyden varierer afhængigt af konstruktionen, inkl. køleribbernes størrelse.
Har man én gang opsnappet lyden og derpå oplevet en fastbrændt stempelring, glemmer man den ikke. Men sidst jeg slog hul i stemplet trak motoren bare igennem og åd gearene som en Golden Retriever tømmer madskålen... og pludselig gik motoren ud. Intet forvarsel, blot ren acceleration i 5. gear og nålen VAR kommet forbi 100 på speedometeret, og et tråd på kickstarteren havde en modstand på NUL!

Den går da jævnt godt, forresten!
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Michael
Gummi rocker
Indlæg: 894
Tilmeldt: tirs 7. sep 2010 10:39

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf Michael » tors 16. aug 2012 14:03

Hej jesper
Tak for dit svar. Interessant med de forsøg på Kreidler. :(y) Jeg tror dog ikke der er et entydigt svar.
Husk vi skulle jo gerne have inspireret til at give deres input :hihi
Du skriver.
Varmen kan ikke overføres fra stempeltoppen til topstykket uden direkte kontakt. Squishbandet har (også) den funktion, at varmen bliver koncentreret omkring en mindre del af stempeltoppen, og derfor aftager topstykket en større del af varmen.
Når varmen koncentreres omkrig toppen af stemplet vil stemplet lettere kunne komme af med sin varme og så køre køligere. Det er netop det der sker når når varmen ude ved squish komprimeres. (Varmepumpeprincippet)

Varme kan sagtens overføres uden direkte kontakt, men aftager eksponentielt med afstanden.
Nu er det jo ikke noget om hvem der er klogest :whew så derfor håber jeg der er plads til flere teorier.
Min teori bygger på Haynes bogen: Two Stroke Tuning og vejledning fra Suzuki til optimering deres crossere i 70érne.
:(y)
Michael
76 DX, 75ér grøn, 77ér Kreidler RS (Cafe) , 75ér Kreidler (Retrocustom)
HVORAF den ene mangler et stjerneforhjul.

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 16. aug 2012 14:51

Udmærkede pointer ;)

Jeg holder dog på, at det primære ift varme, er at en mindre del af stempeltoppen eksponeres for varmen og derfor optager mindre af den qua aluminiums maksimale evne som leder.
Læg dertil, at stemplet er langt fra squishen, når flammefronten når stempeltoppen.
Essensen må derfor være, at varmen overføres til topstykket (den største overflade/heatsink) i stedet for stemplet.
Rent logisk kan jeg ikke se varmen først gå én vej og så den modsatte over få millisekunder, endsige hvorfor f.eks. et kobbertopstykke så er bedre, når alu kun kan aflade varme i et lavere tempo end kobber kan lede det væk.

Derfor er mit postulat, at varmen ledes væk før den når stemplet.


Hvem der er klogest? Nej. Jeg fremlægger mine synspunkter og afviser ikke andres.

I sidste ende skal vi 'kun' frem til, at vi lærer vigtigheden af de enkelte komponenter. Squishen medfører højere udnyttelsesgrad og en lavere driftstemperatur = grunden til at benytte det!

Om man benytter den ene eller den anden definition er... ikke 'ligegyldig', men gennem visualisering/forklaring får man en nærmere forståelse for, hvordan motoren fungerer. Dét giver grobund for fintrimning! Enighed er derfor ikke nødvendigt, da nogle får mere ud af den ene beskrivelse og vice versa.

Det er i hvert fald min overbevisning. :)
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Michael
Gummi rocker
Indlæg: 894
Tilmeldt: tirs 7. sep 2010 10:39

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf Michael » tors 16. aug 2012 21:33

Hej Jesper
Tak for endnu et godt svar i en spændende diskution :(y)
Det inspirerer mig til endnu en tråd/forum.
Billeder og erfa med forskellige Squish-designs og erfa fra disse-Det gælder også scootere. Der er jo unægtelig mange scooter drenge med real-life erfa. :(y)
PS Kommer du til Gjern?
Michael
76 DX, 75ér grøn, 77ér Kreidler RS (Cafe) , 75ér Kreidler (Retrocustom)
HVORAF den ene mangler et stjerneforhjul.

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 16. aug 2012 22:32

Michael skrev:Hej Jesper
Tak for endnu et godt svar i en spændende diskution :(y)
Det inspirerer mig til endnu en tråd/forum.
Billeder og erfa med forskellige Squish-designs og erfa fra disse-Det gælder også scootere. Der er jo unægtelig mange scooter drenge med real-life erfa. :(y)
PS Kommer du til Gjern?


Vil være fræk og påstå, at langt størstedelen af scooterejerne nøjes med at justere squish'en, og så kører de til rullefeltstræf!
:thunge
Men jo!

Gjern? Njah, jeg har en invitation til en indflytningsfest den dato, må jeg erkende. De ~165km/3 timers kørsel kunne Kreidleren ellers godt tåle. Den trænger sikkert til en langtur mellem mine udstødningseksperimenter.
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » tors 16. aug 2012 23:13

kreidlerhansen skrev:Vil være fræk og påstå, at langt størstedelen af scooterejerne nøjes med at justere squish'en, og så kører de til rullefeltstræf!


Mange gør nok ikke meget mere end at skrue tingene sammen og lidt justering.

Men der er en god del imellem der har styr på det de laver. Vil jeg da tro, hvis man ser en scooter klare 0-150 meter på 5,8 sekunder og en udgangshastighed på 145 km/t (én cylinder). :shock:
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Michael
Gummi rocker
Indlæg: 894
Tilmeldt: tirs 7. sep 2010 10:39

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf Michael » fre 17. aug 2012 06:59

Hej Carsten

Du har ret

Ja vi må jo nok gi os lidt (Jeg ville aldrig inrømme det offenligt-kun her på forum :hihi ) De der moderne scotermotorer kan lære os alle noget.

Jeg har også gået med nogle overvejelser med en scootercylinder med membran oven på krumtaphuset på mit Kreidler tt racer projekt.

Det giver også nogle økonomiske fordele, når/hvis en cylinder skulle stå af.

Men hellere jern og gear end plastik og lir. Nej det har nok noget med nostalgien på de gamle knallerter at gøre.
Der er ingen tvivl om at om 20 år så vil en af de flotte scotere også være kult /Samleobjekter. Efter min mening eks Peogeot speed flight eller lign :whew
Michael
76 DX, 75ér grøn, 77ér Kreidler RS (Cafe) , 75ér Kreidler (Retrocustom)
HVORAF den ene mangler et stjerneforhjul.

claus olieklud
Super Knallert-Rocker
Indlæg: 2104
Tilmeldt: tirs 3. mar 2009 01:42

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf claus olieklud » fre 17. aug 2012 08:24

hejsa... det er da helt vildt som den scooter kan køre... 120 kmt og kommer hurtigt op i fart
hilsen olieklud

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » fre 17. aug 2012 08:43

claus olieklud skrev:hejsa... det er da helt vildt som den scooter kan køre... 120 kmt og kommer hurtigt op i fart
hilsen olieklud


Takker, max. jeg har målt den til er 117 km/t på en GPS, men så står nålen én cm forbi 120, så der er stadig en del fejlvisning. Tror måske den render små 110 i videoen.
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » fre 17. aug 2012 12:23

12V skrev:(...)Men der er en god del imellem der har styr på det de laver. Vil jeg da tro, hvis man ser en scooter klare 0-150 meter på 5,8 sekunder og en udgangshastighed på 145 km/t (én cylinder). :shock:


Ingen tvivl, de hårde drenge med de bedste resultater sætter sig også ind i tingene. Det er det dér med entusiasme, som spiller ind.

Til en gademaskine har jeg svært ved at se en grund til at sigte ret meget højere end 110-120km/t på toppen. Det er på sin vis sjældent man kan udnytte en højere tophastighed, og skal man ret meget længere op, så begynder stumperne at blive en pæn sjat dyrere.
Igen min idé med at motoren skal køre 'godt', ikke nødvendigvis 'hurtigst'. ;)


Jeg har intet problem med at erkende, de gamle knallerter er scooter-motorerne underlegne. Der er bare SÅ meget mere smæk for skillingen! Og kigger kan i en hvilken som helst tuningscylinder, kan man se hvorfor:

Billede

Stort skylleareal, fin plads til en bred udstødningskanal, 47-50mm boring (AM6-motorerne, i hvert fald) og selv en 'kedelige' sportscylinder som ovenstående er god for 10-12HK uden besvær til en pris under 1.000kr... vel at mærke inkl. et fint squish-band og et stempel i fornuftig kvalitet.

Sammenlign kanalerns størrelse med dem i Yamaha og for den sags skyld Kreidler, så forstår man relativt let, hvorfor der er så stor effekt-forskel.

Cylinderen herover er til Lodret Minarelli med indsugning i cylinderen. Når der er gjort plads til de 51mm skørter + 47mm stempel i min Kreidlermotor, så skal der flikkes en studs sammen og laves en 4mm spacer at lægge i bunden. Idéen er at køre med en standardudstødning og bare køre med blæsekøling og rimelige omdrejninger.
Hvem ved? Måske finder jeg fornuftig brug af Boss-udstødningen på den måde, heh...
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Michael
Gummi rocker
Indlæg: 894
Tilmeldt: tirs 7. sep 2010 10:39

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf Michael » fre 17. aug 2012 14:10

Spændende glæder mig til at høre nærmere.
Michael
76 DX, 75ér grøn, 77ér Kreidler RS (Cafe) , 75ér Kreidler (Retrocustom)
HVORAF den ene mangler et stjerneforhjul.


Tilbage til "Tuning"

Hvem er online

Brugere der læser dette forum: Google [Bot] og 2 gæster