Flammefronten har en konstant hastighed... i hvert fald groft set. Den er i et eller andet omfang temperaturafhængig, lige som luftfugtigheden gør en forskel, men de faktorer er (for mig) for komplicerede at holde helt styr på, og de er først essentielle, når man sigter efter konkurrence-ydelse = 101% af motorens potentiale.
Squish-designet koncentrerer gasserne omkring tændrøret, og man påvirker derved, hvor stor en distance flammefronten skal tilbagelægge for at forbrænde gasserne i forbrændingskammeret.
En kort distance medfører et højt statisk kompressionsforhold (slagvolumen ift. forbrændingskammerets volumen), og det er fiiiint op til brændstoffets grænse.
Japanernes dynamiske kompressionsforhold (slagvolumen ift. forbrændingskammer IFT. UDSTØDNINGSKANALENS STØRRELSE OG HØJDE/VARIGHED!) tillader et højere statisk kompressionsforhold...
...men er mere afhængigt af tændingstidspunktet og udstødningens design end det statiske forhold, som er et mere 'generelt' udtryk; F.eks. siges det, at 12,5:1 er den omtrentlige grænse for 95 oktan.
Hvis det dynamiske kompressionsforhold er for højt ift. udstødningens design, stiger temperaturen i forbrændingskammeret. Det påvirker flammefronten og kan antænde endegasserne (gasserne nær cylindervæggen) før tid = detonation. Stempel og stempelring opvarmes ud over det punkt, hvor varmen kan afledes til cylinderen. Det er noget skidt ifm. et skrap squish-design, da varmen jo netop koncentreres omkring stempeltoppen, og stemplet bliver derfor det svage punkt/toppen smelter.
De ophedede gasser forbrænder nærmest eksplosivt. Dvs. ukontrollabelt.
Det er det eneste scenarie (på en totakter), hvor detonation er en medvirkende faktor til et hul i stemplet! Ellers forårsages det KUN af tændingsbanken/for tidlig tænding, hvor detonation enten brænder stempelringen(e) fast eller giver en klemmer ved stemplets skørter.
Et højt dynamisk kompressionsforhold øger trykket i potten, og dermed er returbølgen kraftigere. Dvs. højere tryk (tænk på en turbo-motor.), og jo højere tryk, desto mere følsom er motoren overfor miljøvariablerne.
Man kan for det meste kompensere for disse forhold ved at køre med for stor en dyse, men der skal kun 10sek ved fuld belastning til, før et eller andet giver op, hvis motoren lige pludselig ikke længere er trimmet ind til temperatur, luftfugtighed etc.!
Links til designs af udstødningerne kommer til at knibe. De er masseproduceret til scootere, og de enkelte firmaer deler ikke den slags frivilligt.
Til brug på gearknallerter af ældre dato kan jeg højst anbefale en TP Nardo (eller tilsvarende), idet den leverer samme trækområde som Homoet 6P, og hidsigere modeller giver et mere snævert trækområde eller/og for høj gastemperatur.
Michael >> Flueknepperi en masse forude:
For meget olie gør ingen skade i sig selv. FORKERT olie (lavt flash point) skaber det scenarie, du beskriver, men tændrøret ændrer ikke farve.
Viscositeten ændrer sig i takt med oliemængden og jo, det påvirker om motoren går tilpas eller for magert, men det er dysestørrelsen, som afgør sagen - ikke oliemængden! Og hvis motoren går for magert, vil tændrøret være hvidt, idet forbrændingstemperaturen bliver for høj og langt overstiger oliens flash point.
Jeg har kørt med en ret heftig gokart-olie, som motoren rundt regnet ikke kunne forbrænde. Overhovedet! Tændrøret havde samme farve som altid, men udstødningen havde i bunden en tyk grød af uforbrændt olie.
En tur/retur mellem Odense/Esbjerg bød på en knækket L-ring, og motoren gik ikke ret godt. Den plane ring i bunden tillod mig at køre hele vejen hjem for fuld æde, og da jeg åbnede motoren blev jeg mødt af uforbrændt brændstof overalt, inkl. i selv krumtaphuset og masser af sort stads i udstødningen... men tændrøret var fint rent og mørkebrunt.
Jeg vil medgive, at tændrøret ser ud til at bære præg af for megen olie, men 10sek med for stor tomgangsdyse giver samme billede. Oliens kvantitet eller/og kvalitet kommer først i spil, når alt er trimmet korrekt ind, og motoren alligevel skaber sig. Og selv da skal oliemængden være pænt meget på den fjollede side af 4-5%, og så nærmer vi os punktet, hvor motoren begynder at køre dårligt.
For meget olie er mistænkt for at modvirke korrekt tilkørsel af cylinder/stempel/ring(e) + 'glasering' af især cylindervæggen og primært i støbejernsforinger, der alt andet lige bliver varmere end alu/nicasil.
Det er en religionskrig, om man gør det ene eller det andet, men vi skal virkelig ud i ekstremerne, før det gør en forskel for en gademaskine, som ikke kun kører fuld belastning under on/off-forhold.
Aflæsning af tændrøret er (næsten) værdiløst, medmindre man slukker motoren efter 1km med fuld gas. Som altid, 'alt andet lige' da man selvfølgelig kan få et indtryk af motorens tilstand, men tændrøret er det første, som bliver påvirket.
Stempeltoppen giver derimod et godt billede af motorens reelle tilstand ift. brændstof/luft. Dog skal man tage højde for, at skyllevinkler o.a. har ændret sig i tidens løb.
En moderne motor skyller 'fladt' ind over stempeltoppen og kombineret med en korrekt squish, vil stempelkronen være næsten fri for koks, samt højst have en sort plet på størrelse med 2-5kr midt på midten... og ofte ligner pletten et Batman-logo.
Men ak, de gamle motorer skyller (som regel) mere opad, så det meste af stempeltoppen (inkl. kronen) vil være belagt med koks.
Er dette kokslag tyndt og sort med brune antydninger, er man på den sikre side.
Er det gråt i kanten/stempelkronen eller nær udstødningskanalen, lider motoren under detonation.
Er det gråt midt i midten og mod udstødningskanalen, lider motoren under tændingsbanken.
Er laget tykt og fedtet, går motoren for fed, med for megen olie eller for god/uforbrændt olie.
Er laget tykt og tørt med alle mulige sjove farver, er brændstoffet forurenet.
Smider man et squishband ind i konstruktionen med de 'gamle' skyllevinkler, vil stempeltoppen ligge mellem de to ovenstående beskrivelser.
Idéen var i sin tid, at de skrå skyllekanaler pressede udstødningsgasserne ud, og at flade vinkler smed for meget i udstødningskanalen.
I dag har man lært, at udstødningsgasserne NOK skal finde ud SELV, og de flade vinkler holder stempeltoppen ren og modvirker varmeophobning + den skrappe slutvinkel i kanalerne inden forbrændingskammeret nærmest standser gassernes bevægelse; Turbulensen forstøver brændstoffet yderligere, og gasserne stiger 'roligt' op i forbrændingskammeret, hvor de fordeles bedre.
Som følge af udstødningens design, er trykket i krumtaphuset større end i cylinderen, når udstødningsporten er åben. Udstødningsgasserne søger derfor mod potten og de friske gasser søger mod forbrændingskammeret, hvor et vacuum opstår bag de forbrændte gasser, mens forbrændingen fortsætter nedad mod/gennem udstødningen.
Nogle af de friske gasser bliver hevet med ud i udstødningen og proppes retur af resonansbølgen, inden stemplet lukker kanalen.
Timingen mellem stempel/kanal/returbølgen er derfor essentiel. Jo, ydelsen stiger sammen med en vildere udstødning, men det er ikke sikkert, at potten kan nå at tømme cylinderen for forbrændte gasser. Derfor stiger temperaturen. Det giver mindre plads til friske, køligere gasser, men motoren bliver ved med at trække videre, blot overlappet mellem skylle- og udstødningskanalerne er stort nok, og her er især udstødningskanalens BREDDE vigtig.
Hvis overlappet er for lille rammer motoren trækområdet som en hammer og dratter lige så hurtigt af = snævert trækområde.
Ydelsen behøver dog ikke stige i takt med omdrejningerne, hvilket også er tydeliggjort i en af rullefeltsudskrifterne. Omdrejningerne stiger betragteligt ift. ydelsen, der forbliver stort set uændret. Man kører stærkere, fordi motoren tvinges ud over de omdrejninger, hvor den egentlig arbejder bedst, og så er potten altså det forkerte valg.
Men tallene bestemmer: Tophastigheden stiger, jo!
Igen, min kæphest:
Papir-hestekræfter er værdiløse, hvis motoren går i stykker. Det samme gælder i princippet ved at investere i en motorcykel, som kan rende 330km/t på toppen, når hastighedsgrænsen er 130km/t som det højeste i lille Danmark.
Alt man får ud af at køre 330km/t er en straf eller blæreværdien i at være flygtet fra politiet. Men når det kommer til stykket er indsatsen logisk set vanvittig ift. gevinsten, HVIS man køber den givne motorcykel, ALENE fordi den kan køre stærkt.
Hayabusa o.lign. er fine langtursmaskiner, så jeg vil ikke kaldes 'sur' på baggrund af at drage en lidt flad parallel.
12V kunne vælge at hæve udstødningsporten for at matche cylinderen til C20, og så skal ydelsen NOK komme frem i lyset. Umiddelbart skulle 12-13.000rpm@70cc problemfrit resultere i 15-18HK og egentlig er 20HK@13-14.000rpm muligt med en 24-28mm karburator, hvis udstødningsportene ligger omkring 20-20,5mm fra top.
Den nuværende ydelse minder meget om den bedste måling jeg har set med Polini's 50cc Evo med 11,xxHK@12.200rpm og nær de samme porttider...! 70cc er trods alt 40% mere volumen, så effekten skulle i hvert fald ligge 40% højere. 50-60% er ikke engang urealistisk, idet den større boring giver et væsentligt større portareal! Og bare 40% svarer jo til 15-16HK ved de samme omdrejninger ift. 50cc.
Mig og mine porte...:
De fleste totaktskyndige har sikkert oplevet, at når udstødningskanalen ligger højere, så kan motoren tage flere omdrejninger, og at den i samme ombæring mister bundtræk.
Højden påvirker det dynamiske kompressionsforhold, som egentlig blot er en faktor for, hvor stor en del af stemplets nedadgående bevægelse, der omfattes af krumtappens 'power stroke' = tiden mellem gnist og udstødningskanalens åbning = den tid, hvor forbrændingsprocessen omdannes til bevægelsesenergi i krumtappen.
Men de samme omdrejninger kan opnås ved at indrette en bredere udstødningskanal, og bundtrækket påvirkes derved i mindre grad, fordi højden bevares!
Alt andet lige: Motorens omdrejningsvillighed bestemmes i højere grad af portens areal end af højden alene!
Derfor kan Stage6 Racing sagtens trække 13-14.000rpm, selv om kanalen ligger relativt lavt. Men porten matcher ikke C20, så effekten udebliver. Skyllekanalerne er selvfølgelig også en del af ligningen.
Emnet omhandler mismatch mellem udstødning, udstødningskanal og squishband, så jeg nævner bevidst ikke skyllekanalerne før nu, men de har også indflydelse. De fungerer efter omtrent samme princip:
Lave + lille areal = bundtræk, nul omdrejningsvillighed, begrænset motor
Lave + stort areal = fint for bundtrækket + ok til omdrejninger, men spidseffekten udebliver eller effektbåndet bliver snævert.
Høje + lille areal = dødt bundtræk + masser af omdrejninger, høj spidseffekt, snævert trækområde
Høje + stort areal = bundtræk er væk, tomgang lider, høj spidseffekt og et bredt trækområde
En korrekt designet potte kan så vende det hele på hovedet, men det er for uoverskueligt et emne, som jeg ikke kan tillade mig at bevæge mig for meget ud i. Det er ikke 'bare lige'... slet ikke når jeg så nævner, at krumtaphusets volumen også gør en forskel... og membranens fysiske størrelse... og længden på indsugningen... og vægten på krumtappen... og... så... videre...
Der er SÅ MANGE TING at tage hensyn til, at totakteren holder op med at være simpel. Den er let nok at få til at køre, og man kan for små midler opnå en vanvittig literydelse. Bare 7,5HK@50cc svarer til 150hk/L, og det opnåede man for mere end 50 år siden! Det er MEGET! Det svarer til en Fiat Punto med 180HK på en 1242-motor!
Men skal det være seriøst race-værk, så bliver emnet tungt og teoretisk i evigheder, inden man kan gå i gang med at eksperimentere.
Og når teorien pludselig fejler, så skal man starte forfra med alle sine beregninger, inden man igen kan forsøge at føre teorierne ud i praksis for så at løbe panden mod en mur...
Af samme årsag er motortuning (generelt) omgivet af mange myter, løgnehistorier og nærmest religiøst betonede krige. To vidt forskellige teorier kan munde ud i nær samme resultat, og derfor kan der være relativt store designforskelle mellem f.eks. to udstødninger designet af forskellige eksperter.
Jeg bærer ikke på endegyldige sandheder - den slags tror jeg ikke på. Og dét skal med, fordi jeg ikke ønsker at lege bedrevidende Kloge-Åge! Ovenstående er mit forsøg på at forklare, hvordan jeg har indtryk af, en lille totakter reagerer på forskellige scenarier. Jeg er frisk på at diskutere hele skidtet fra start til slut, for jeg vil gerne lære mere, og man lærer intet, hvis man ikke får det hele vendt på hovedet fra tid til anden.
Og ja, mit indlæg er langt... og tungt... og sikkert rodet... men det er, som det er.