Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Tuning og Racermaskiner - Alt som ikke vedrører lovlige knallerter.
Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » tors 9. aug 2012 18:01

Vil lige dele nogle spekulationer med jer, selvom det er en moderne scooter, ved jo at der er nogen tuning interesserede herinde.

Jeg oplevede noget underligt i går. Ville køre en tur på min Typhoon, men ville lige montere en anden tændrørshætte, da den almindelige sorte 5Kohm NGK jeg havde på var blevet meget løs i fjederen, så den kunne ryge af bare man lige prikkede til den.
Først fik den en original piaggio hætte, men så havde den svært ved at starte og gik ud med det samme? Målte så på hætten og den var uden resistor, hvilket jeg ikke troede kunne give problemer? Kører med et B9ES som jeg vil mene passer fint til min opsætning (kommer senere) og er uden resistor.

Havde ikke andre hætter liggende end den der sad på min gamle Puch MS, en "Merit" metal hætte, som målte 1Kohm. Så var der liv i dyret og jeg drønede afsted. Alt syntes at være normalt igen så jeg fyrede den af. Da jeg kom ud på en lang lige vej prøvede jeg at give bundgas, efter 1 km kunne jeg mærke den mistede effekt og satte sig :x

Jeg kommer hjem og hiver cylinder kittet af, stemplet har fået en kæmpe krater i midten, næsten smeltet igennem. Og der er små smeltede alu kugler på tændrør og plejlstang. Smeltningen kan også ses på indersiden af stemplet, så jeg tror den har været tæt på at gå igennem.

Mit spørgsmål er så, kan gnisten blive for kraftig med den reducerede dæmpning, og så gniste over på stemplet? Helt uden resistor kunne den ikke en gang køre, hvilket for mig til at tro at gnisten kan blive for kraftig. For jo mere spænding, des længere kan en gnist hoppe, ikke sandt?

Opsætning:

Luftkølet 70 ccm racing cylinder.
Innerrotor tændning
Dellorto 21 mm PHBG
Yasuni C21 ekspansionspotte
+ det løse.

100'er hoveddyse, tænding justeret med micrometer skrue til det som manualen anbefaler. Squish er på 0,6-0,61 mm, anbefalet er 0,55-0,7.

Den har kørt med denne opsætning i nogle uger, hvor jeg endda har taget den på arbejde, det er ca. 8 km hvor jeg kørte bundgas på alle lige strækninger (har privat vej hele vejen :wink:). Og en masse andre lange bundgasture ind i mellem. Sådan så tændrøret ud inden jeg skiftede til den anden hætte:

Billede
Hvilket efter min mening er til den fede og sikre side!?

Har også set stempeltoppen inden jeg kørte den sidste tur, hvor den gik i stykker. Der var den brun/sort som et normalt stempel, ingen smeltninger overhovedet.

Har bestilt nyt tændrør, silicone hætte med 5Kohm resistor og et stempel, men vil gerne være 100% sikker på at det ikke sker igen.

Hvad siger i til min teori?

Billeder af skaden:

Billede

Billede
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 9. aug 2012 18:46

Tændingsbanken, uden tvivl.

Gnisten kan kun 'overføres' til stemplet, hvis tændrøret går for dybt i cylinderen, OG elektroden er mast helt sammen.

Enten er din hoveddyse for stor eller tændrøret for koldt, qua dets farve. Og dyse 100 virker højt i min lille verden. At den æder af stempeltoppen peger derfor endnu mere mod tændingsbanken.

Og nej, det har intet med detonation at gøre.


En eller flere muligheder foreligger:

Tilkokset tændrør som 'gløder' og tænder gasserne for tidligt.
For tidligt tændingstidspunkt.
For lav squish-afstand
For høj kompression
Squish-bandet matcher ikke stempeltoppen
Squish-bandet matcher ikke potten ift. cylinderen
Potten er for hidsig til din opsætning
Endepiben på potten er for lille
CDI'en avancerer (tidligere tænding ved høje omdrejninger)

Jeg ville smide den udstødning ad helvede til. Den er til Hyper Racing, og hvad SG-folket end ævler om, så matcher den ikke en skid en race-cylinder, uanset producent.


Hvis jeg ikke tager meget fejl, er der to indstillinger på de hhv. Italkit og PVL's innerrotortændinger. En såkaldt 'sprint-kurve', som giver MAX effekt over en kort distance, men som æder stempler og en anden, der fugerer fint til gadebrug.
Manualen anbefaler vist noget i retning af 3,4-4,3mm før top, afhængigt af den enkelte model, men det er altså kun aktuelt, når motoren er vandkølet og har et relativt lavt dynamisk kompressionsforhold som følge af en høj, bred udstødningskanal.

Det kriterie opfylder Stage6 Racing IKKE. Og det har sikker været undervejs længe - det har INTET med din tændrørshætte at gøre, så det er et rent og skært tilfælde, det er sket i den sammenhæng.
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 9. aug 2012 18:51

Glemte at du havde tjekket stemplet inden, da jeg skrev :oops:

Skyd mig :thunge

Mit bedste bud er, at din tænding står for tidligt, og at dette ville være sket med enhver tændrørshætte, så snart de rette omsætndigheder opstod.
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » tors 9. aug 2012 19:44

Tak for svarene, jeg tager dem lige en ad gangen :)

Enten er din hoveddyse for stor eller tændrøret for koldt, qua dets farve. Og dyse 100 virker højt i min lille verden. At den æder af stempeltoppen peger derfor endnu mere mod tændingsbanken.


Ang. hoveddyse, den sprutter ikke - måske en lille smule til den fede side hvis man ser på tændrøret, men kan det gøre det?

B9ES er samme tændrør den kører med i 100% std. trim fra fabrikken, dvs. ~4,5 HK.

Tilkokset tændrør som 'gløder' og tænder gasserne for tidligt.


Det var rent inden og efter.

For tidligt tændingstidspunkt.


Har dobbelt checket, den står til manualens anbefaling på 3,2 mm og jeg kører med baneræs indstillingen, altså ikke sprint kurven.

For lav squish-afstand
For høj kompression


Men igen, alt er justeret til specs fra manualen og jeg har ikke modificeret noget.

Squish-bandet matcher ikke potten ift. cylinderen
Potten er for hidsig til din opsætning
Endepiben på potten er for lille


Har den nye MK2 udgave af S6 Racing, og startede med et C16 udstødning. Men følte at det mistede effekt i toppen, derfor jeg tog et C21. Muligt at det er for stort, men det har kørt en del km fejlfri og stempel + tændrør har set perfekt ud lige inden de sidste km.
Var til scooter træf i skærbæk sidste weekend, der var en gut der smed 22,x HK med samme cylinder, uden yderlige at have modificeret cylinderen. Han har så en 28'er PWK og et C30 på.

Jeg ville smide den udstødning ad helvede til. Den er til Hyper Racing, og hvad SG-folket end ævler om, så matcher den ikke en skid en race-cylinder, uanset producent.


Det kan godt være at jeg går tilbage til C16, hvis det er det der skal til. Det nager mig bare at andre kører med det med stor success. På den tyske scootertuning.de er der en gut der smider lidt over 19 HK med næsten samme stumper som mig :?

Hvis jeg ikke tager meget fejl, er der to indstillinger på de hhv. Italkit og PVL's innerrotortændinger. En såkaldt 'sprint-kurve', som giver MAX effekt over en kort distance, men som æder stempler og en anden, der fugerer fint til gadebrug.


Nemlig, har også læst mig frem til at det kunne æde stempler i sprint modus, derfor jeg valgte den alm.

Og det har sikker været undervejs længe - det har INTET med din tændrørshætte at gøre, så det er et rent og skært tilfælde, det er sket i den sammenhæng.


Ja det er noget af et tilfælde, især fordi jeg kiggede på stempeltop og tændrør inden sidste tur, har ikke kørt på den indtil i går hvor jeg skiftede hætten. Men kan du forklare mig hvorfor den slet ikke kunne køre uden resitor i både hætte og tændrør? Det mener jeg godt jeg har kunne gøre på andre scootere og knallerter med alm. std. tændinger.

Dvs. dit bud er at sætte C16 på igen, og sætte tændningen til mindre fortænding?

Takker endnu engang for dit bidrag :(y)
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
strynboen
Knallert Mester
Indlæg: 7467
Tilmeldt: tors 10. jan 2008 17:50

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf strynboen » tors 9. aug 2012 21:06

det er ikke hætten..det er næsten sikkert..normalt er det mager blanding/tidelig tænding...som smelter stempler...min honda 550. 4 stroke var det pga en hængende nåleventil..at den end cylender gik magert..og smeltede stemplet..den ene kaburator løb simpelt hen tør..eller næsten tør...
rigtige mænd har mange knallerter,,og mc"er..og traktore....

sendt fra min dora senil telefon...nu fra langeland..men hedder stadig strynboen

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » tors 9. aug 2012 22:15

strynboen skrev:det er ikke hætten..det er næsten sikkert..normalt er det mager blanding/tidelig tænding...som smelter stempler...min honda 550. 4 stroke var det pga en hængende nåleventil..at den end cylender gik magert..og smeltede stemplet..den ene kaburator løb simpelt hen tør..eller næsten tør...


Det siger min fornuft mig også, men det er svært når man er helt sikkert på at begge ting er i orden - eller i det mindste er overbevist om det :wink:

Må hellere få afprøvet den colortune jeg har liggende, det er ikke altid nemt at aflæse et tændrør. Men føler at dysningen er god, startede oppefra ved 105 og så gik jeg et nr. ned ad gangen. Ved 102 spruttede den stadig en lille smule inden den begyndte at gå rent, og næste step ned var en 100'er.
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 9. aug 2012 23:24

Jeg ville reducere til 3.0mm før top og sigte efter en squish på 0,7mm. Begge tal er udgangspunkter og intet andet. Stage6/Athena skal kun have ramt 0,1mm skævt ved uddrejningen af forbrændingskammeret til, du hæver kompressionsforholdet over grænsen for dit brændstofvalg, førend din ~0,6mm squish fakisk er for lidt til den mængde fortænding!

Alternativet er at hæve udstødningskanalen for at reducere dit dynamiske kompressionsforhold, og så er der sikkert 1-2HK mere i baghjulet bagefter.

Personligt havde jeg droppet innerrotoren og knaldet en TP Nardo på, fordi denhar en FED lyd og du ender alligevel med 13-15HK, lidt lavere omdrejninger og en klippestabil opsætning.


Spidseffekt er ikke alt og siger ikke rigtig noget om motorens tilstand, andet end den leverer en høj effekt. Effektmålinger fra forskellige rullefelter giver jeg ikke en bjælde for - slet ikke med så lette ruller, som man bruger til scooterfelter.
Jeg har oplevet min Kreidler smide 6,8HK på et, og det ved siden af gav en måling over 9HK til et af de første træf i Kolding for... ja, en del år siden!


C20 matcher ikke cylinderen, selv om spidseffekten er høj! Motoren tvinges ud over det punkt, hvor den er designet til at levere max. På en motor med variomatic bemærker man ikke, at trækområdet er (for) snævert, når den er sat korrekt op; Det er derfor en illusion, at motoren går godt.
Til gengæld bliver den SNOT-hysterisk overfor selv en beskeden lækage ved f.eks. udstødningsflangen! Derfor skal man uden undtagelse benytte Gungum eller tilsvarende, så den forbliver tæt.
Kan der komme luft ud, kan det også komme med ind igen, og så ændres alle faktorer i forbrændingsprocessen!

Medmindre du skiftede pakninger, dengang du tjekkede stempel osv., kan du ved den efterfølgende tilspænding have reduceret squish-afstanden, og så kom du over grænsen.


C16 flader ud på toppen, fordi den er designet til at levere en lidt lavere spidsydelse, mens den stadig har evnen til at overdreje. C20 og opefter standser mere brat, så at sige.
Den bageste konus (baffle) er ret kort og stejl i vinklen på bafflen, hvor C16 er LAAAANG til sammenligning. Hvis du mærker en kæmpe forskel på de to, vil jeg vove den påstand, at du har ramt forkert i samspillet mellem tilkoblingstidspunkt og rullevægt, fordi C16 er der mere smæk i, end de fleste er klar over!
Den ligger ganske rigtigt lavere i hierakiet end C20, og spidseffekten er derfor naturligt lavere. Men når du rammer plet, så har du en sublim, blødt kørende motor, som trækker let forbi 120km/t, og sammen med Stage6 Racing er holdbarheden hæderlig.


'Kører bedre' er et subjektivt udtryk. Hvis du kun er på jagt efter max ydelse for at kunne blære dig på papiret, så hæv udstødningskanalen 3mm, ligesom alle de andre 'eksperter' og spild din tid på at polere skyllekanalerne, inden du monterer end C30, så du kan få det stykke papir med tal på, som beviser du har en større tissemand end de andre scooter-høveder.
:hihi

Jeg lyder måske lidt sur, og det er jeg måske også... lidt, i hvert fald. Jeg har også jagtet max-effekt og det var da sjovt nok, men i bund og grund skal motoren bare gå 'rigtigt'. Den skal ikke køre stærkest, have flere kræfter end alle de andres... bare køre GODT!
Max effekt er for så vidt let nok - at finde det perfekte kompromis er blevet mit alma mater med Kreidleren. :)


Alt for mange har så travlt med at være 'bedst' og 'være den første og største', at de glemmer at have det godt. Resultatorienteret pisverden! Vi taber alle sammen til sidst, når vi bliver ormeføde!
:hihi
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » tors 9. aug 2012 23:29

Og i øvrigt ser dit tændrør helt skævt ud. Trust me, det er for varmt til din opsætning. Sigter du efter den lysebrune farve med for koldt et tændrør, så går motoren i smadder, før du bliver tilfreds.

Det skal virkelig stå grelt til, før et tændrør er for varmt og forårsager motorhavari.

Jeg har kørt kompressionsforhold på 12.5:1 og max 14.000rpm med B8, som var akkurat tilpas, mens B9 fik alle mulige farver; Brun, Sort og endda gullig, men det var aldrig en jævn, pæn farve. Kamouflage-tændrørsfarve! :)
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » fre 10. aug 2012 10:12

Jeg kontrollerede bare stempeltoppen gennem tændrørshullet da jeg tjekkede farven på tændrøret. Så jeg har ikke ændret noget squish mæssig. Det er i øvrigt ikke Athena der laver det nye MK2, det er en helt ny konstruktion med andet portmap, køleribber på undersiden af topstykket og selv centrerende "forbrændingskammer" og viton o-ring toppakning.
Jeg vil prøve at se hvad colortune siger til 100'er dysen, federe dyse skal den i hvert fald ikke have. Men den næste dyse jeg har i mit kit, 102'eren spruttede den en del. Og så får den et 8'er tændrør.

Ang. TP Nardo, den har jeg på en anden scooter med det gamle Athena Racing, rigtig god udstødning. Men Det nye MK2 bare med C16 er der væsentlig mere ryk i synes jeg. Uanset hvad går jeg tilbage til C16, også for at bringe omdr. lidt ned igen. Jeg vil lige vise hvad der fik mig til at vælge et vildere udstødning, her kommer graf over MK1 vs. MK2 med et S6 R1400 udstødning (meget lign. som C21 hvad jeg kan læse mig frem til), og så en graf på C16 vs. C20 på det nye Sport Pro, lillebroderen til mit kit:

Billede

Billede

Jeg gik ud fra at der var en del at hente på de sidste 2000 rpm, hvis du kan følge mig. Men jeg følte faktisk ikke den store forbedring, selv efter variomatik og tilkoblings tilpasning.

Og nej, bare rolig, jeg er ikke ud efter at vinde rullefeltskonkurrencer eller 150 meter sprint løb. Dem der vinder i disse klasser er opsat kun til at kunne gøre den ene ting, de ruller kun én gang, ikke tre som der typisk gøres i træk. Og så kører de helt uden blæseren på svinghjulet. Den æder omkring 1 HK har test vist, og hvis de kan klare et 150 m sprint uden er det fint med dem. Det er slet ikke det jeg er ude efter. Ej heller ikke for at kompensere for noget :P

Jeg prøver også at bakke lidt tilbage med squish og fortænding for at være på den sikre side. Fandt også dette på PVL's hjemmeside:

Bei digitalen Zündanlagen ist ein funkentstörter Zündkerzenstecker mit 5 kOhm erforderlich!


Nok derfor at jeg ikke har kunne køre helt uden, hvad der så sker ved at jeg har kørt med 1/5 af det anbefalede, hmm? Har det kunne forstyrre den digitale CDI og flyttet kurven? Den var nemlig en smule hidsigere i optræk med 1kohms hætten, så underligt det lyder. Den trak snuden meget op i luften selv ved langsom kørsel og så pludselig gas givning, inden gjorde den det kun når jeg stod stille og så åbnede for fuld spjæld.
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » fre 10. aug 2012 13:22

Vedr. modstand i hætte osv., ryger vi ud i elektronik på et plan, hvor jeg ikke kan være med. Modstanden er primært til for at mindske radio-forstyrrelser, og egentlig er det ved lovkrav bestemt, at alle køretøjer skal have dæmpet tændingssystemet.
Men alt andet lige bør man følge forskrifterne, når det drejer sig om race-stumper... og selv sportscylindre er i dag fuldt ud på højde med race-stumper fra starten af '70erne, for nu at understrege, hvor meget scooter-ejere egentlig bør sætte pris på deres stumper. :P

Mht. tanken om 'for kraftig gnist', vil jeg illustrere ved at benytte min yndlingsreference, Luc Foekema og dennes Ultra Sap Ignition:

http://www.youtube.com/watch?v=COxuiTFauBE

De første 11sek = 'almindelig tænding' og derefter Ultra Sap. Systemet bruges bl.a. på hans 90cc sprinter (Kreidler-basis), hvor han på 201m opnår udgangshastigheder nær 120-130km/t. Systemet benyttes også på 50cc roadracere.


Hvad jeg kan se på de vedlagte kurver er, at MK.2 har fået et bedre flow; Måske lidt på portene og så en sjat på squish-designet.
Sammenligningsgrafen kan læses, som man ønsker, og manden bag kan snildt favorisere den ene potte over den anden. Blot ved at bevare tændingstidspunktet eller ikke rode tilstrækkeligt med dysevalget, kan alle kurver være helt hen i vejret.

C20: Ca. 11,75HK@12.200rpm, trækområde fra 10.300-13.200rpm
C16: Ca. 11,50HK@10.500rpm, trækområde fra 9.400-11.000
Stage6 Pro: Ca. 10,8HK@10.800rpm, trækområde fra 9.500-11.500rpm

C20: 2% effektforøgelse ved 15-20% højere omdrejninger, men trækområdet strækker sig over nær det dobbelte, hvilket næsten er selvmodsigende. At effekten ikke stiger mere, understreger kun, at porttiderne ikke matcher en bjælde til udstødningen, og jeg vil garantere for, den render væsentligt varmere under drift.

C16 falder hurtigt af trækområdet, hvilket ER selvmodsigende, da den netop har en relativt lang, flade baffle, og det tyder på enten en forkert dyse eller/og for tidlig tænding

Stage6 Pro burde matche cylinderen, men trækområdet virker snævert, selv kurven er flot og jævn, og jeg har en idé om, at hvis man sammenligner momentet mellem potterne, så vil kurverne se noget anderledes ud. De vil ligge meget tæt og C20 kan i princippet ligge sidst.


Alt andet lige vil tophastigheden stige med C20, fordi den kan flå flere omdrejninger ud af motoren, men det er ikke ensbetydende med, at motoren kører 'godt'. Ud fra ovenstående kan jeg godt forstå, man springer på C20... Umiddelbart ville jeg springe på Stage6 Pro og i stedet montere en ~15% gearing for at nå ca. samme tophastigighed med langt færre omdrejninger.
Igen med de originale svinghjul, som ganske rigtigt koster lidt spidseffekt, men momentet er bedre med det tungere svinghjul, og så slæber den fint en tungere gearing fra stilstand.


Ingen forhandler og et absolut fåtal af de eksisterende tunere sætter sig ned og roder med alle faktorer ved sådan en sammenligningsmåling; tænding, dysestørrelse, fastlåst variomatic, membranflow, kompensation for varierende temperatur og luftfugtighed.

Og hvor vil jeg hen med det?


Salgsgas, som falder perfekt ned i segmentet, som ynder at deltage i en tis-langt-konkurrence! :lol: Men målingen er med ringe sandsynlighed præcis og upartisk.
Sådan læser jeg kurverne - det kan man heldigvis gøre, som man har lyst til. :) Jeg hverken kan eller vil afvise, at jeg tager fejl, fordi totakteren har masser af 'personlighed'.
:thunge


Men dit døde stempel er tændingsrelateret, og hvis dysen er valgt til den fede side, har det modvirket den tilstrækkeligt høje forbrændingstemperatur, indtil de rette (forkerte) omstændigheder opstod forleden.

For nu at synke helt ned i flueknalder-stadiet/relativt langt ude:
Pakningsringen på tændrøret kan være blevet klemt tilstrækkeligt sammen efter flere på-/afmonteringer til at tændrøret rager for langt ind i forbrændingskammeret. Det øger kompressionsforholdet og rykker ved startpunktet for flammefronten.

Tændrøret skal sidde, så alle gevind-rynker er dækket. Det er en mulighed, men det virker også langt ude... :roll:
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » fre 10. aug 2012 13:26

12V skrev:Nok derfor at jeg ikke har kunne køre helt uden, hvad der så sker ved at jeg har kørt med 1/5 af det anbefalede, hmm? Har det kunne forstyrre den digitale CDI og flyttet kurven? Den var nemlig en smule hidsigere i optræk med 1kohms hætten, så underligt det lyder. Den trak snuden meget op i luften selv ved langsom kørsel og så pludselig gas givning, inden gjorde den det kun når jeg stod stille og så åbnede for fuld spjæld.


Som pointeret tidligere, så er jeg på ingen måde elektronik-kyndig, andet end jeg kan betjene en fjernbetjening og af bitter erfaring har lært, at man skal aflaste ledninger, når man lodder kabelsko fast!

Men en utilstrækkeligt afskærmet tændrørshætte kan forstyrre TV-signaler o.lign., så jeg kan godt lide din logik. Jeg blev bare grebet af alt det andet udstødningspjat, fordi jeg... ikk' ka' la' vær'! :oops:
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » lør 11. aug 2012 20:20

Mht. tanken om 'for kraftig gnist', vil jeg illustrere ved at benytte min yndlingsreference, Luc Foekema og dennes Ultra Sap Ignition:


Damn, hvis den ikke smelter stempeltopper skal jeg vidst ikke være bange :D

Hvad jeg kan se på de vedlagte kurver er, at MK.2 har fået et bedre flow; Måske lidt på portene og så en sjat på squish-designet.


Nu jeg har dig i gang, har lige målt port tiderne, hvis du kan "læse" noget ud af det? Det lyder til det er noget du vil nyde :wink:

Udstødning åbner ved 195 grader, skyllekanaler ved 134 grader og booster kanalerne har de lavet uens, den ene starter ved 126 og den anden ved 130 grader (½ mm forskel). Er den ene mon smuttet i højden eller er den anden bare ikke kommet op på niveau? Skal jeg matche den lavere?

C16 falder hurtigt af trækområdet, hvilket ER selvmodsigende, da den netop har en relativt lang, flade baffle, og det tyder på enten en forkert dyse eller/og for tidlig tænding


Det er faktisk det jeg var lidt utilfreds med, når den havde kørt variomatikken ud fortsatte den ikke særlig meget op i hastigheden selvom det gik ned af bakke eller medvind. Så havde jeg håbet at den fik lidt mere power de næste par tusinde omdrejninger med den nye udstødning. Fandt et rulle resultat mere i går nat med bla. C16, og den viser det samme: http://goo.gl/WG25X (blokeret variomatik).

Læste også en masse indlæg fra ansete scooter tunere på et tysk forum i nat, hvor der bla. blev spurgt om udstødninger til S6 Racing, og mange frarådede C16 (og C20-C21 med mindre man porter den) og anbefalede Stage6 R1200 i steden for.

Og så lige en test med R1200, den skulle være bygget til S6 racing - http://goo.gl/XtrrA - Hmmm...
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » søn 12. aug 2012 10:45

194 grader stemmer nogenlunde overens med min overbevisning ift. spidseffekt ved 12.000rpm, og baseret på den antagelse + den viste måling, var jeg også hoppet på en R1200!
134 grader skylleporte er også ret voldsomt, hvis man ønsker stabil motorgang under 6.000rpm, men nu er det selvfølgelig en scooter, så det er flintrende ligegyldigt. Det gør overdrejningspotentialet bedre og hjælper i høj grad på peakeffekt.

10HK til rådighed over 5.000rpm er hæderligt! Og momentkurven er bred og flad, så der er ud fra det viste ingen tvivl om, den matcher cylinderen. Ergo, jeg er enig i, at R1200 er det rette valg.

Det er ikke usædvanligt, at man lader de bageste porte ligge lavere end resten. Logisk set skulle det hjælpe med et bredere trækområde, men jeg har endnu ikke set dokumentation for, det er en fordel.
Min mavefornemmelse foretrækker maksimalt skylleareal på én gang, så jeg ville file dem opad, indtil de matcher resten.

Netop de bageste kan du let rette til, så de enten sigter direkte mod eller over tændrøret i forbrændingskammeret. Typisk er de i forvejen rette mod tændrøret og dermed væk fra stempeltoppen, hvor de andre kanaler gerne rettes fladt over stempeltoppen.
Jeg ville hæve dem med en afrunding, som giver gasserne en jævn overgang til cylindervæggen modsat udstødningskanalen. Gas under tryk og væske har samme 'trang' til at søge mod den nærmeste overflade, så at tvinge dem væk giver ikke mening for mig.
Måske forsøger man med vinkel + åbningstid bevidst at lade potten suge dem i udstødningskanalen, så returbølgen fra resonanskammeret jokker dem på plads igen? I så fald havde jeg valgt en noget skrappere vinkel + lavere skylletid.

Forskellen er næppe gigantisk, så jeg vil fraråde alt andet værktøj end små file til den slags. Selv det billigste diamant-slibehoved på en Dremel graver sig hurtigt for dybt.
Forkerte skylleporte kan lave ballade fuldt på højde med for megen kompression og for lille dyse, når omdrejningerne går højt nok! BITTER erfaring...
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » man 13. aug 2012 14:38

Er ved at skaffe mig af med mine Yasunier og finder mig et R1200. Har fået stempel i dag, så håber jeg cylinderen har overlevet. Har fjernet alurester med saltsyre, slebet lidt og en hurtig honing til sidst, utrolig hvor meget tæsk den belægning kan klare.

Det er ikke usædvanligt, at man lader de bagerste porte ligge lavere end resten.


Ikke bare det, men de er forskellige, de to booster porte i toppen. Check mit portmap:

Billede

De er ca. rettet mod tændrøret, tror bare jeg vil flytte den lave den ½ mm op, i samme vinkel. For ikke at lave alt for meget rod :wink:
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » man 13. aug 2012 15:05

Jeg ville hæve dem, så de matcher resten i højden + skyller flader, for hvad skal du med et teoretisk bredere trækområde? ;)

Pudsigt nok er porttiderne identiske med min nuværende 50cc opsætning på Kreidleren. Jeg synes de er for milde til ret meget over 12.000rpm... Men udstødningsporten er selvfølgelig en DEL bredere i S6R :) Det hjælper meget. Rigtig meget!
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » ons 15. aug 2012 01:56

Arg! Fandens også...

R1200 passer ikke på en luftkølet model, og det står ingen steder. Men lidt google søgning viser mange der ikke har kunne bruge den, nedtur.

Den passer slet slet ikke på min, blæserhjulet er fuldstændig i vejen.

Så nu er alt samlet, tilbage til første "udgave" med C16. Det er bare sådan det bliver, og så skal den bare justeres ind så den går så godt som mulig. Evt. med en gearing for at udnytte effekten ved lidt lavere omdr.

Squish er nu 0,65 mm.
Tænding 3,0 mm før top.
Holts firegum på udstødningspakning.
Booster gjort ens.

Jeg opdaterer indlægget hvis der sker noget spændende :)
Senest rettet af 12V ons 15. aug 2012 02:26, rettet i alt 1 gang.
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » ons 15. aug 2012 02:01

Årh, træls med potten :(

Jeg forstår som sagt godt dit valg af C21 som en let genvej til højere tophastighed, men de omtrent 12HK er alt rigeligt til en tungere gearing, og lavere omdrejninger = mindre opmærksomhed. ;)

Jeg er spændt på at høre mere, i hvert fald!
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!

Brugeravatar
12V
Moderator
Indlæg: 2423
Tilmeldt: ons 24. mar 2010 01:01
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf 12V » ons 15. aug 2012 02:25

kreidlerhansen skrev:Jeg forstår som sagt godt dit valg af C21 som en let genvej til højere tophastighed, men de omtrent 12HK er alt rigeligt til en tungere gearing, og lavere omdrejninger = mindre opmærksomhed. ;)


Den smed faktisk 14,22 HK på baghjulet på Speedlines felt, som skulle være en af de bedste derude. Det var så med C21, men som sagt før har den altid føles lige så hidsig med C16. Effekttab i sådan en Piaggio gearing/vario er blevet målt til omkring 17%, så det er jo ganske ok :)

Den gik forresten 117 km/t på GPS med C16, fik aldrig målt med C21 - men det var ikke mere end det.
mvh. Carsten - 12V.dk - SmallPistons.dk

Vejledning til upload af billeder, klik her.
Ny 2016 udgave, det har aldrig været nemmere!

Michael
Gummi rocker
Indlæg: 894
Tilmeldt: tirs 7. sep 2010 10:39

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf Michael » ons 15. aug 2012 10:14

Hej begge.
Super Super tråd. :dust :dust
Det er noget af det mest spændende jeg har læst længe. :bravo
I ligger et stort stykke arbejde i at informere om jeres spændende erfaringer-Keep it up.
MEN det er sådan når man rækker fanden en lillefinger så tager han hele hånden. :hihi
Derfor en lille bøn. Jeg kunne godt tænke mig at I kom med en beskrivelse af hvordan forholdet mellem design af squishring og design af udstødning. Samt en beskrivelse evt tegning/Link til de forskellige udstødninger (C16, C20 mm)
Jeg vil også lige komme med en anden teori. Jeg kan se på tændrørsbilledet at de ser lidt sort ud i kanterne. Det kunne evt være en for fed blanding af 2T olie. Med andre ord giver din oliepumpe måske lidt for meget.
Hvad sker der så ved det? Mange kører med for meget olie for at ”passe” bedre på motoren. Men de skader faktisk motoren mere ved det. Benzin binder sig til olien og herved kører motoren mere magert-varmere. Normalt vil tændrøret blive sort, men hvis man kører på en 2T olie med et lavt flammepunkt og motoren kører varmt , vil man faktisk godt kunne brænde olien af uden markante farveændringer på tændrør. Jo mere olie jo magere kører motoren faktisk.
Jeg ved ikke om det var det der var sket, men det er bare et input.
Igen tak for jeres spændende indlæg. Jeg håber der kommer mere fra jeres side. :(y)
Michael
76 DX, 75ér grøn, 77ér Kreidler RS (Cafe) , 75ér Kreidler (Retrocustom)
HVORAF den ene mangler et stjerneforhjul.

Brugeravatar
kreidlerhansen
Moderator
Indlæg: 3615
Tilmeldt: man 31. maj 2010 23:44
Kontakt:

Re: Brændt stempeltop efter skift til anden tændrørshætte?

Indlægaf kreidlerhansen » ons 15. aug 2012 14:04

Flammefronten har en konstant hastighed... i hvert fald groft set. Den er i et eller andet omfang temperaturafhængig, lige som luftfugtigheden gør en forskel, men de faktorer er (for mig) for komplicerede at holde helt styr på, og de er først essentielle, når man sigter efter konkurrence-ydelse = 101% af motorens potentiale.

Squish-designet koncentrerer gasserne omkring tændrøret, og man påvirker derved, hvor stor en distance flammefronten skal tilbagelægge for at forbrænde gasserne i forbrændingskammeret.
En kort distance medfører et højt statisk kompressionsforhold (slagvolumen ift. forbrændingskammerets volumen), og det er fiiiint op til brændstoffets grænse.
Japanernes dynamiske kompressionsforhold (slagvolumen ift. forbrændingskammer IFT. UDSTØDNINGSKANALENS STØRRELSE OG HØJDE/VARIGHED!) tillader et højere statisk kompressionsforhold...
...men er mere afhængigt af tændingstidspunktet og udstødningens design end det statiske forhold, som er et mere 'generelt' udtryk; F.eks. siges det, at 12,5:1 er den omtrentlige grænse for 95 oktan.

Hvis det dynamiske kompressionsforhold er for højt ift. udstødningens design, stiger temperaturen i forbrændingskammeret. Det påvirker flammefronten og kan antænde endegasserne (gasserne nær cylindervæggen) før tid = detonation. Stempel og stempelring opvarmes ud over det punkt, hvor varmen kan afledes til cylinderen. Det er noget skidt ifm. et skrap squish-design, da varmen jo netop koncentreres omkring stempeltoppen, og stemplet bliver derfor det svage punkt/toppen smelter.
De ophedede gasser forbrænder nærmest eksplosivt. Dvs. ukontrollabelt.

Det er det eneste scenarie (på en totakter), hvor detonation er en medvirkende faktor til et hul i stemplet! Ellers forårsages det KUN af tændingsbanken/for tidlig tænding, hvor detonation enten brænder stempelringen(e) fast eller giver en klemmer ved stemplets skørter.

Et højt dynamisk kompressionsforhold øger trykket i potten, og dermed er returbølgen kraftigere. Dvs. højere tryk (tænk på en turbo-motor.), og jo højere tryk, desto mere følsom er motoren overfor miljøvariablerne.

Man kan for det meste kompensere for disse forhold ved at køre med for stor en dyse, men der skal kun 10sek ved fuld belastning til, før et eller andet giver op, hvis motoren lige pludselig ikke længere er trimmet ind til temperatur, luftfugtighed etc.!


Links til designs af udstødningerne kommer til at knibe. De er masseproduceret til scootere, og de enkelte firmaer deler ikke den slags frivilligt.
Til brug på gearknallerter af ældre dato kan jeg højst anbefale en TP Nardo (eller tilsvarende), idet den leverer samme trækområde som Homoet 6P, og hidsigere modeller giver et mere snævert trækområde eller/og for høj gastemperatur.



Michael >> Flueknepperi en masse forude:

For meget olie gør ingen skade i sig selv. FORKERT olie (lavt flash point) skaber det scenarie, du beskriver, men tændrøret ændrer ikke farve.

Viscositeten ændrer sig i takt med oliemængden og jo, det påvirker om motoren går tilpas eller for magert, men det er dysestørrelsen, som afgør sagen - ikke oliemængden! Og hvis motoren går for magert, vil tændrøret være hvidt, idet forbrændingstemperaturen bliver for høj og langt overstiger oliens flash point.
Jeg har kørt med en ret heftig gokart-olie, som motoren rundt regnet ikke kunne forbrænde. Overhovedet! Tændrøret havde samme farve som altid, men udstødningen havde i bunden en tyk grød af uforbrændt olie.
En tur/retur mellem Odense/Esbjerg bød på en knækket L-ring, og motoren gik ikke ret godt. Den plane ring i bunden tillod mig at køre hele vejen hjem for fuld æde, og da jeg åbnede motoren blev jeg mødt af uforbrændt brændstof overalt, inkl. i selv krumtaphuset og masser af sort stads i udstødningen... men tændrøret var fint rent og mørkebrunt.


Jeg vil medgive, at tændrøret ser ud til at bære præg af for megen olie, men 10sek med for stor tomgangsdyse giver samme billede. Oliens kvantitet eller/og kvalitet kommer først i spil, når alt er trimmet korrekt ind, og motoren alligevel skaber sig. Og selv da skal oliemængden være pænt meget på den fjollede side af 4-5%, og så nærmer vi os punktet, hvor motoren begynder at køre dårligt.

For meget olie er mistænkt for at modvirke korrekt tilkørsel af cylinder/stempel/ring(e) + 'glasering' af især cylindervæggen og primært i støbejernsforinger, der alt andet lige bliver varmere end alu/nicasil.
Det er en religionskrig, om man gør det ene eller det andet, men vi skal virkelig ud i ekstremerne, før det gør en forskel for en gademaskine, som ikke kun kører fuld belastning under on/off-forhold.

Aflæsning af tændrøret er (næsten) værdiløst, medmindre man slukker motoren efter 1km med fuld gas. Som altid, 'alt andet lige' da man selvfølgelig kan få et indtryk af motorens tilstand, men tændrøret er det første, som bliver påvirket.


Stempeltoppen giver derimod et godt billede af motorens reelle tilstand ift. brændstof/luft. Dog skal man tage højde for, at skyllevinkler o.a. har ændret sig i tidens løb.
En moderne motor skyller 'fladt' ind over stempeltoppen og kombineret med en korrekt squish, vil stempelkronen være næsten fri for koks, samt højst have en sort plet på størrelse med 2-5kr midt på midten... og ofte ligner pletten et Batman-logo. :P
Men ak, de gamle motorer skyller (som regel) mere opad, så det meste af stempeltoppen (inkl. kronen) vil være belagt med koks.

Er dette kokslag tyndt og sort med brune antydninger, er man på den sikre side.
Er det gråt i kanten/stempelkronen eller nær udstødningskanalen, lider motoren under detonation.
Er det gråt midt i midten og mod udstødningskanalen, lider motoren under tændingsbanken.
Er laget tykt og fedtet, går motoren for fed, med for megen olie eller for god/uforbrændt olie.
Er laget tykt og tørt med alle mulige sjove farver, er brændstoffet forurenet.

Smider man et squishband ind i konstruktionen med de 'gamle' skyllevinkler, vil stempeltoppen ligge mellem de to ovenstående beskrivelser.


Idéen var i sin tid, at de skrå skyllekanaler pressede udstødningsgasserne ud, og at flade vinkler smed for meget i udstødningskanalen.
I dag har man lært, at udstødningsgasserne NOK skal finde ud SELV, og de flade vinkler holder stempeltoppen ren og modvirker varmeophobning + den skrappe slutvinkel i kanalerne inden forbrændingskammeret nærmest standser gassernes bevægelse; Turbulensen forstøver brændstoffet yderligere, og gasserne stiger 'roligt' op i forbrændingskammeret, hvor de fordeles bedre.
Som følge af udstødningens design, er trykket i krumtaphuset større end i cylinderen, når udstødningsporten er åben. Udstødningsgasserne søger derfor mod potten og de friske gasser søger mod forbrændingskammeret, hvor et vacuum opstår bag de forbrændte gasser, mens forbrændingen fortsætter nedad mod/gennem udstødningen.


Nogle af de friske gasser bliver hevet med ud i udstødningen og proppes retur af resonansbølgen, inden stemplet lukker kanalen.

Timingen mellem stempel/kanal/returbølgen er derfor essentiel. Jo, ydelsen stiger sammen med en vildere udstødning, men det er ikke sikkert, at potten kan nå at tømme cylinderen for forbrændte gasser. Derfor stiger temperaturen. Det giver mindre plads til friske, køligere gasser, men motoren bliver ved med at trække videre, blot overlappet mellem skylle- og udstødningskanalerne er stort nok, og her er især udstødningskanalens BREDDE vigtig.
Hvis overlappet er for lille rammer motoren trækområdet som en hammer og dratter lige så hurtigt af = snævert trækområde.


Ydelsen behøver dog ikke stige i takt med omdrejningerne, hvilket også er tydeliggjort i en af rullefeltsudskrifterne. Omdrejningerne stiger betragteligt ift. ydelsen, der forbliver stort set uændret. Man kører stærkere, fordi motoren tvinges ud over de omdrejninger, hvor den egentlig arbejder bedst, og så er potten altså det forkerte valg.
Men tallene bestemmer: Tophastigheden stiger, jo! ;)


Igen, min kæphest:

Papir-hestekræfter er værdiløse, hvis motoren går i stykker. Det samme gælder i princippet ved at investere i en motorcykel, som kan rende 330km/t på toppen, når hastighedsgrænsen er 130km/t som det højeste i lille Danmark.
Alt man får ud af at køre 330km/t er en straf eller blæreværdien i at være flygtet fra politiet. Men når det kommer til stykket er indsatsen logisk set vanvittig ift. gevinsten, HVIS man køber den givne motorcykel, ALENE fordi den kan køre stærkt.
Hayabusa o.lign. er fine langtursmaskiner, så jeg vil ikke kaldes 'sur' på baggrund af at drage en lidt flad parallel. :)



12V kunne vælge at hæve udstødningsporten for at matche cylinderen til C20, og så skal ydelsen NOK komme frem i lyset. Umiddelbart skulle 12-13.000rpm@70cc problemfrit resultere i 15-18HK og egentlig er 20HK@13-14.000rpm muligt med en 24-28mm karburator, hvis udstødningsportene ligger omkring 20-20,5mm fra top.
Den nuværende ydelse minder meget om den bedste måling jeg har set med Polini's 50cc Evo med 11,xxHK@12.200rpm og nær de samme porttider...! 70cc er trods alt 40% mere volumen, så effekten skulle i hvert fald ligge 40% højere. 50-60% er ikke engang urealistisk, idet den større boring giver et væsentligt større portareal! Og bare 40% svarer jo til 15-16HK ved de samme omdrejninger ift. 50cc.


Mig og mine porte...:

De fleste totaktskyndige har sikkert oplevet, at når udstødningskanalen ligger højere, så kan motoren tage flere omdrejninger, og at den i samme ombæring mister bundtræk.
Højden påvirker det dynamiske kompressionsforhold, som egentlig blot er en faktor for, hvor stor en del af stemplets nedadgående bevægelse, der omfattes af krumtappens 'power stroke' = tiden mellem gnist og udstødningskanalens åbning = den tid, hvor forbrændingsprocessen omdannes til bevægelsesenergi i krumtappen.
Men de samme omdrejninger kan opnås ved at indrette en bredere udstødningskanal, og bundtrækket påvirkes derved i mindre grad, fordi højden bevares!

Alt andet lige: Motorens omdrejningsvillighed bestemmes i højere grad af portens areal end af højden alene!

Derfor kan Stage6 Racing sagtens trække 13-14.000rpm, selv om kanalen ligger relativt lavt. Men porten matcher ikke C20, så effekten udebliver. Skyllekanalerne er selvfølgelig også en del af ligningen.


Emnet omhandler mismatch mellem udstødning, udstødningskanal og squishband, så jeg nævner bevidst ikke skyllekanalerne før nu, men de har også indflydelse. De fungerer efter omtrent samme princip:
Lave + lille areal = bundtræk, nul omdrejningsvillighed, begrænset motor
Lave + stort areal = fint for bundtrækket + ok til omdrejninger, men spidseffekten udebliver eller effektbåndet bliver snævert.
Høje + lille areal = dødt bundtræk + masser af omdrejninger, høj spidseffekt, snævert trækområde
Høje + stort areal = bundtræk er væk, tomgang lider, høj spidseffekt og et bredt trækområde

En korrekt designet potte kan så vende det hele på hovedet, men det er for uoverskueligt et emne, som jeg ikke kan tillade mig at bevæge mig for meget ud i. Det er ikke 'bare lige'... slet ikke når jeg så nævner, at krumtaphusets volumen også gør en forskel... og membranens fysiske størrelse... og længden på indsugningen... og vægten på krumtappen... og... så... videre...



Der er SÅ MANGE TING at tage hensyn til, at totakteren holder op med at være simpel. Den er let nok at få til at køre, og man kan for små midler opnå en vanvittig literydelse. Bare 7,5HK@50cc svarer til 150hk/L, og det opnåede man for mere end 50 år siden! Det er MEGET! Det svarer til en Fiat Punto med 180HK på en 1242-motor!
Men skal det være seriøst race-værk, så bliver emnet tungt og teoretisk i evigheder, inden man kan gå i gang med at eksperimentere.
Og når teorien pludselig fejler, så skal man starte forfra med alle sine beregninger, inden man igen kan forsøge at føre teorierne ud i praksis for så at løbe panden mod en mur...

Af samme årsag er motortuning (generelt) omgivet af mange myter, løgnehistorier og nærmest religiøst betonede krige. To vidt forskellige teorier kan munde ud i nær samme resultat, og derfor kan der være relativt store designforskelle mellem f.eks. to udstødninger designet af forskellige eksperter.


Jeg bærer ikke på endegyldige sandheder - den slags tror jeg ikke på. Og dét skal med, fordi jeg ikke ønsker at lege bedrevidende Kloge-Åge! Ovenstående er mit forsøg på at forklare, hvordan jeg har indtryk af, en lille totakter reagerer på forskellige scenarier. Jeg er frisk på at diskutere hele skidtet fra start til slut, for jeg vil gerne lære mere, og man lærer intet, hvis man ikke får det hele vendt på hovedet fra tid til anden.

Og ja, mit indlæg er langt... og tungt... og sikkert rodet... men det er, som det er. :hihi
Jesper Hansen

MC/Knallert
Kreidler Florett RS Elektronik 1977 ~ 'Gelbe Sau' (MC)
Suzuki FZ50 1995 ~ 'Moffi': Arvet fra min bedstefar

Kreidler med scootercylinder - 'Scootler':
http://www.2xhansen.dk/kreidlerregdk/kr ... 5992#p5992

Min Photobucket :
http://s173.photobucket.com/profile/kreidlerhansen

Det er fan'me ikke lakken, vi kører på!


Tilbage til "Tuning"

Hvem er online

Brugere der læser dette forum: Ingen og 1 gæst